Apakah Yang Dimaksud Dengan Throttle Atau Idle Learn ..??
Engine Control Module (ECM) selalu mempelajari dan memonitor aliran udara yang masuk ke dalam mesin melalui throttle body untuk mengatur putaran idle mesin yang stabil. Parameter aliran udara yang dipelajari tersebut tersimpan di dalam memori ECM. Proses mempelajari aliran udara ini akan terus dilakukan oleh ECM untuk menyesuaikan perubahan-perubahan yang terjadi selama opersai mobil dan agar dapat beradaptasi dengan berkurangnya aliran udara karena throttle body yang semakin kotor seiring bertambahnya jarak tempuh. Jika tingkat aliran udara pada throttle body mengalami perubahan, contohnya ketika throttle body dibersihkan maka harus dilakukan prosedur throttle atau idle learn.
Throttle Atau Idle Learn
Ketika throttle body yang sangat kotor dibersihkan atau melakukan penggantian throttle maka ECM memerlukan waktu untuk mempelajari beradaptasi dengan hal tersebut. Untuk mempercepat proses adaptasi ECM tersebut dapat dengan menggunakan bantuan scantool untuk merset semua parameter yang telah dipelajari sebelumnya kembali ke titik nol. Penggantian ECM baru juga mengharuskan mereset parameter tersebut kembali ke Nol.
Putaran idle dapat menjadi tidak stabil atau akan muncul kode DTC jika parameter learning tidak sesuai dengan aliran udara yang aktual.
Kondisi Yang Harus tercapai Untuk Menjalankan Prosedur Throttle Learn
Prosedur Reset Throttle atau Idle Learn Dengan menggunakan Scantool
Pastikan kode-kode DTC dibawah ini tidak ada di dalam memori ECM
Nilai manifold absolute pressure (MAP) lebih besar dari kPa.
Nilai mass air flow (MAF) diatas 2 g/s.
Tegangan ignition diatas 10 volt.
Panduan Diagnosa
Kebocoran udara yang tidak terukur pada sistem induksi udara atau kebocarn kevakuman mesin yang sangat kecil mungkin tidak akan sampai memunculkan kode DTC. Jika kondisi tersebut berlangsung dan tidak terdeteksi maka ECM tidak dapat mempelajari dengan benar parameter dapatasi aliran udara throttle body dari waktu ke waktu.
Parameter adaptasi yang tidak benar dapat menimbulkan berbagai gejala seperti putaran idle yang tidak stabil atau kasar dan mesin mati-mati. Jika kondisi ini dapat dideteksi dan diperbaiki maka sangat penting untuk melakukan prosedur idle learn untuk memastikan gejala kerusakan telah diatasi.
Prosedur Throttle Learn
Prosedur Throttle atau Idle Learn Menggunakan Scantool
Prosedur ini dilakukan setelah membersihkan atau mengganti throttle body.
1. Ignition ON, mesin OFF, lakukan prosedur Idle Learn atau Idle Learn Reset pada menu Configuration/Reset atau Module Setup.
2. Mesin idle, verifikasi parameter Throttle Body Idle Airflow Compensation pada scantool 0% dan putaran idle mesin berada pada putaran yang normal.
3. Hapus kode DTC.
Prosedur Idle Learn Tanpa Scantool
Prosedur ini dilakukan setelah melakukan programming atau penggantian ECM.
Catatan: JANGAN lakukan prosedur ini jika ada kode DTC yang muncul.
1. Mesin idle selama 3 menit.
2. ECM akan mulai mempelajari putaran idle dan parameter idlle speed akan mulai turun.
3. Ignition OFF selama 60 detik.
4. Hidupkan mesin dan biarkan idle selama 3 menit.
5. Verifikasi putaran idle dalam keadaan normal.
Jika putaran idle mesin tidak sesuai
Catatan: Selama drive cycle lampu cek engine mungkin akan menyala dengan memunculkan kode DTC idle speed. Jika kode DTC idle speed muncul, hapus terlebih dahulu kode DTC tersebut sehingga ECM dapat meneruskan prosedur learning.
5.1. Jalankan mobil dengan kecepatan diatas 70 km/h dengan melakukan deselerasi beberapa kali dan membiarkan idle.
5.2. Pastikan putaran idle sudah normal.
Jika belum normal
Ignition OFF selama 60 detik dan ulangi langkah 5.1.
Periksa Sistem Kontrol Transmisi Otomatis Sebelum Memutuskan Melakukan Overhaul
Sistem kontrol transmisi otomatis menggunakan komponen-komponen elektronika seperti: sensor-sensor, solenoid dan relay untuk mengatur operasi dari clutch, gear dan torque converter transmisi otomatis. Pada aplikasi dimana fungsi-fungsi ini tidak terintegrasi dengan powertrain control module atau PCM maka digunakanlah transmission control module atau TCM yang terpisah untuk mengontrol kerja transmisi otomatis. Hal tersebut yang akan menjadi fokus pada artikel ini: Memahami interaksi antara PCM dan TCM.
Sama seperti halnya dengan PCM, TCM juga membutuhkan informasi yang akurat agar dapat bekerja dengan sempurna. Jika TCM mendapatkan informasi yang tidak benar dari sensor-sensor internal transmisi otomatis atau mendapatkan input yang salah dari PCM atau sensor mesin lainnya maka akan menimbulkan efek yang buruk pada kerja transmisi otomatis. Gejala yang dapat dirasakan antara lain: perpindahan gigi transmisi otomatis menjadi kasar, perpindahan gigi terjadi pada RPM yang salah atau bahkan transmisi otomatis masuk ke mode "limp-in" sehingga mobil hanya berjalan dengan gigi dua atau gigi tiga saja.
Informasi -Informasi Penting Yang Dibutuhkan TCM
Ukuran transmisi otomatis semakin kecil saat ini jika dibandingkan dengan model-model terdahulu. Kebanyakan transmisi otomatis generasi saat ini mempunyai sistem kontrol adaptasi yang akan selalu "mempelajari" titik perpindahan gigi (shift point) yang paling baik berdasarkan input sensor dan feedback yang diterima TCM.
TCM akan akan melakukan strategi adaptasi perpindahan gigi untuk mengkompensasi perubahan yang terjadi pada performa mesin dan keausan yang terjadi pada komponen transmisi yang bergesakan di dalam clutch.
Dengan terus melakukan adapatasi secara halus pada perpindahan dan pertautan gigi transmisi, TCM berusaha untuk selalu menjaga kualitas perpindahan gigi secara konsisten.
TCM juga selalu memonitor apa yang terjadi di dalam transmisi otomatis melalui berbagai speed sensor dan gear range sensor yang akan memberi tahu apakah perpindahan gigi berlangsung dengan baik pada tingkat kecepatan yang ditentukan.
TCM juga memerlukan informasi tentang kecepatan mobil dan informasi ini diberikan oleh vehicle speed sensor. TCM juga membutuhkan informasi tentang putaran (rpm) dan beban mesin.
Pada beberapa aplikasi, sinyal tentang rpm dihubungkan dengan menggunakan kabel secara langsung ke TCM maupun ke PCM. Terdapat jalur kabel khusus antara crankshaft position sensor dan TCM untuk memberikan informasi tentang putaran mesin.
Pada apalikasi yang lain sinyal rpm hanya diberikan ke PCM dan kemudian PCM akan meneruskan sinyal tersebut ke TCM melalui sisrkuit data BUS.
Besarnya beban mesin dapat ditentukan dari posisi throttle, kevakuman intake adan air flow. Tergantung pada jenis EFI yang digunakan (speed density atau air flow), informasi mengenai beban mesin dapat disuplai oleh throttle position sensor (TPS), manifold absolute pressure sensor (MAP) atau melalui vane airflow sensor (VAF) atau mass airflow sensor (MAF).
Sama seperti sinyal rpm tadi, informasi dari berbagai sensor tersebut dapat diteruskan langsung ke TCM atau terlebih dahulu dikirimkan ke PCM baru kemudian diteruskan ke TCM melalu saluran data BUS.
Dampak Input Sensor Yang Buruk Terhadap Transmisi Otomatis
Karena transmisi otomatis perlu mengetahui informasi tentang putaran dan beban mesin serta kecepatan kendaraan agar dapat menetukan shift point yang tepat, maka input sensor yang tidak tepat atau hilangnya input tersebut dapat menimbulkan masalah pada TCM.
Sinyal throttle position sensor menggantikan kabel throttle kickdown pada sistem mekanikal transmisi otomatis yang dahulu. Jadi jika TPS membaca terlalu tinggi atau rendah maka dapat mempengaruhi kickdown shift saat akselerasi, begitu juga saat perpindahan gigi naik atau turan pada kondisi normal.
Jika TCM tidak mendapatkan sinyal dari TPS, TCM dapat menggantikan informasi tersebut dengan kalkulasi sudut throttle yang diberikan oleh PCM melalu data BUS. Hal ini tentu saja akan sangat mempengaruhi karakteristik perpindahan gigi transmisi.
Kerusakan throttle position sensor tidak akan selalu memunculkan kode DTC. PCM cukup cerdas untuk mengetahui kapan TPS bekerja dengan baik dan kapan tidak. PCM dapat menganalisa sinyal TPS dengan membandingkan sinyal TPS dengan rpm, sinyal MAP sensor dan air flow sensor untuk menentukan apakah sinyal TPS benar atau tidak. Jika sinyal TPS tidak sesuai dengan input sensor-sensor lainnya yang digunakan untuk mengukur beban kerja mesin, maka PCM akan memunculkan kode DTC.
Mode Limp-In Pada Transmisi Otomatis
Pada kondisi tertentu, seperti hilangnya salah satu atau lebih input dari sensor-sensor vital pada TCM maka transmisi otomatis akan masuk ke mode Limp-In atau mode default.
Ketika kerusakan serius terdeteksi (seperti hilangnya sinyal speed sensor) atau ada masalah pada wiring circuit kesalah satu solenoid, maka TCM akan memutuskan power suplai yang menuju ke relay TCM dan menonaktifkan semua solenoid perpindahan gigi. Hal ini akan mengakibatkan transmisi otomatis hanya dapat bekerja dengan gigi 2 atau gigi 3 saja.
Transmisi otomatis akan terus berada dalam mode Limp-In sampai:
Masalah dianalisa dan diperbaiki
Power suplai ke TCM diputuskan sementara untuk mereset komputer. Hal ini mungkin akan membuat transmisi otomatis bekerja dengan normal sementara waktu, namun saat TCM kembai mendetekasi adanya masalah maka akan segera kembali masuk ke mode Limp-In.
Cara Membaca Kode DTC Transmisi Otomatis Toyota Secara Manual
Kode DTC Transmisi Otomatis
Sama halnya dengan PCM, TCM mempunyai kemampuan untuk melakukan self diagnose dan menampilkan kode DTC yang dapat dibaca dengan menggunakan scantool, jadi jika lampu MIL (Malfunction Indicator Lamp) menyala dan transmisi tidak bekerja dengan benar kemungkinan ada kerusakan pada transmisi otomatis atau mungkin saja kerusakan pada mesin. Agar dapat mengetahui dengan pasti apa yang rusak harus melihat kode DTC dengan scantool.
Sering terjadi salah analisa dimana diduga terdapat masalah pada transmisi otomatis namun sebenarnya berasal dari mesin, dan demikian sebaliknya. Jika torque converter terlalu cepat mengunci atau tidak terlepas dengan cepat maka akan menimbulkan gejala getaran pada driveline yang mungkin dirasakan seperti getaran mesin karena misfire. Jika torque converter tidak mau terlepas sama sekali maka dapat menyebabkan mesin mati saat mobil akan berhenti.
Oleh karena itu sangat penting untuk selalu memastikan bahwa mesin bekerja dengan baik dan tidak ada kode DTC mesin yang berdampak pada kinerja transmisi otomatis pada saat melakukan analisa gangguan pada sistem kelistrikan transmisi otomatis. Dengan kata lain perbaiki dahluu kerusakan pada sistem mesin sebelum melakukan perbaikan pada sistem transmisi otomatis.
Jika terjadi masalah pada komunikasi data BUS antara TCM dan PCM maka kemungkinan kode DTC transmisi otomatis tidak dapat diakses sebelum masalah komunikasi tersebut diperbaiki. Kemungkinan penyebab bisa diakibatkan oleh open circuit atau short circuit ke ground atau kerusakan di dalam modul dan komponen yang terhubung ke jalur data BUS.
Jalur data BUS selalu dimonitor setiap saat kunci kontak ON. Jika tidak ada pesan yang diterima dari PCM selama 10 detik, hal itu memberitahukan TCM ada sesuatu yang salah dan akan memunculkan kode DTC data BUS.
Jika transmisi dapat menemukan sinyal putaran mesin dari crankshaft sensor atau dari PCM maka transmisi otomatis dapat dipaksa masuk ke dalam mode Limp-In. Masalah tersebut akan memunculkan kode DTC crankshaft dan akan menyalakan lampu MIL. Kemunkinan penyebab bisa saja terjadi open circuit atau shot circuit pada sirkuit crankshaft sensor, masalah pada konektor TCM atau open circuit atau shot circuit pada sirkuit ground crankshaft sensor atau terjadi kerusakan pada TCM dan PCM.
Pada aplikasi sistem OBD II, berbagai kode DTC transmisi otomatis termasuk di dalam daftar kode DTC "generic" OBD II. Jika TCM mendeteksi masalah yang dapat mempengaruhi emisi gas buang maka TCM akan mengirim pesan melalui jalur data BUS ke PCM untuk menyalakan lampu MIL.
Kode DTC akan tersimpan di dalam TCM dan akan terus bertahan disana sampai dihapus atau kerusakan tidak terdeteksi kembali dalam 40 drive cycle secara terus menerus. Lampu MIL bisa saja mati namun kode DTC tetap tersimpan di dalam memori jika tidak ada kesalahan yang terdeteksi selama 3 kali drive cycle secara berurutan.
Tujuh Langkah Cara Melakukan Trobleshooting Pada Sistem Elektronik Transmisi Otomatis
Beikut tujuh langkah yang direkomendasikan saat melakukan trobleshooting pada sistem kelistrikan transmisi otomatis:
1. Verifikasi keluhan
Apakah perpindahan gigi transmisi yang tidak sempurna, bergetar, transmisi selip dll ?
2. Verifikasi gejala yang terkait
Apakah mesin mengalami overheat, atau ada kode DTC mesin atau masalah driveablity pada mesin..?
3. Analisa gejala dan kapan gejala tersebut terjadi
Apakah keluhan hanya terjadi saat panas, dingin atau pada kecepatan tertentu saja..?
4. Periksa kemungkinan adanya TSB yang dikeluarkan pabrikan yang terkait dengan keluhan
5. Perbaiki kerusakan
Dengan berpatokan pada kode DTC yang munjul atau tabel gejala kerusakan lakukan langkah pemeriksaan untuk memperkecil kemungkinan penyebab. Apakah masalah tersebut di dalam atau diluar transmisi..? Apakah masalahnya pada sistem mekanikal, hidrolik atau elektrikal...?
6.Perbaiki kerusakan
Ganti komponen yang rusak, ganti transmisi atau perbaiki kerusakan pada sirkuit kelistrikan transmisi otomatis.
7. Verifikasi perbaikan
Apakah langkah perbaikan yang dilakukan telah menyelesaikan masalah yang dikeluhkan.
Mobil yang menggunakan transmisi otomatis saat ini sudah sangat umum digunakan, terlebih di daerah perkotaan dimana tingkat kemacetannya sangat tinggi, transmisi otomatis memberikan kenyamanan berkendara yang jauh lebih baik dibandingkan transmisi manual, sehingga sekarang banyak orang yang beralih menggunakan transmisi otomatis.
Bagi sebagian besar pegendara mobil, mengetahui bagaimana transmisi otomatis bekerja merupakan sesuatu yang sangat misterius. Mungkin sebgaian pengemudi paham saat tuas transmisi dipindahkan ke posisi "D" maka mobil akan bergerak maju, jika tuas transmisi dipindahkan ke posisi "R" maka mobil akan bergerak mundur, atau saat akan parkir dan mematikan mesin tuas transmisi dipindahkan ke posisi "P".
Mereka mungkin juga tahu bahwa transmisi otomatis memerlukan oli khusus untuk transmisi otomatis atau ATF, namun jarang sekali ada yang rutin memeriksa jumlah oli transmisi otomatisnya atau memeriksa dipstick oli untuk memeriksa ketinggian oli, kecuali memang ada indikasi kebocoran oli.
Sehingga ketika mulai timbul gejala gangguan pada transmisi otomatis seperti kopling selip, perpindahan gigi yang kasar dan timbul bunyi yang kasar mereka akan kebingungan dan tidak memiliki gambaran apa yang kira-kira menjadi penyebab kerusakan tersebut.
Transmisi otomatis merupakan salah satu sistem komponen yang cukup rumit dan sensitif pada kendaraan, sehingga ketika terjadi kerusakan dibutuhkan tenaga ahli yang cukup berpengalaman dalam melakukan perbaikan transmisi otomatis untuk dapat melakukan diagnosa dengan benar.
Banyak hal yang dapat mengakibatkan kerusakan pada transmisi otomatis dimana harus dilakukan pemeriksaan dengan teliti untuk menentukan apakah kerusakannya disebabkan oleh oli transmisi yang kurang, kerusakan selenoid, kontroler atau valve body.
Pemeriksaan dan perbaikan transmisi otomatis merupakan pekerjaan yang sangat menyita waktu sehingga banyak bengkel yang memilih mengganti transmisi secara gelondongan dibandingkan dengan melakukan overhaul.
Volume Oli Transmisi Otomatis dan Kebocoran Oli.
Salah satu keluhan yang sering dijumpai pada transmisi otomatis adalah kebocoran oli. Kebocoran oli dapat terjadi melalui seal drive shaft, seal input shaft, gasket karter transmisi, torque converter atau ATF cooler dan pada sambungan-sambungan saluran oli.
Jika volume oli transmisi otomatis kurang dapat menimbulkan beberapa gejala seperti
Transmisi lambat terhubung saat tuas transmisi dipindahkan keposisi D atau drive,
Perpindahan gigi atau pertautan gigi terasa menjadi lambat saat melaju dengan posisi D atau Drive.
Pada kebanyakan mobil, ketinggian oli transmisi otomatis harus diperiksa saat oli sudah panas dan mesin dalam keadaan idle, posisi tuas transmisi di posisi P dan rem parkir ditarik. Jika oli kurang tambahkan sampai oli transmisi mencapai tanda FULL. Jangan mengisi oli transmisi otomatis secara berlebihan karena hal tersebut dapat menimbulkan aerasi (kemasukan udara) pada oli transmisi yang dapat menggangu kinerja trasnmisi otomatis.
Jika pengukuran oli transmisi otomatis pada dipstick menunjukan LOW, periksa dari kemungkinan adanya kebocoran oli transmisi. Lihat bagian kolong mobil apakah ada tetesan oli berwarna merah ciri khas oli transmisi otomatis. Jika tidak ada kebocoran yang terlihat, periksa air radiator apakah bercampur dengan oli transmisi otomatis. ATF cooler yang terdapat di dalam radiator mungkin saja bocor sehingga oli transmisi akan bercampur dengan air radiator.
Periksa juga kondisi dari oli transmisi otomatis. Oli transmisi akan mengalami perubahan warna dan akan sedikit lebih gelap seiring pemakaian. Namun jika oli transmisi otomatis berwarna coklat atau tercium bau gosong kemungkinan oli telah mengalami oksidasi dan perlu segera diganti.
Anda juga dapat memeriksa kondisi oli transmisi otomatis dengan "blotter test". Teteskan beberapa tetes oli transmisi otomatis pada kertas tisu. Jika tetesan oli melebar dan warnanya terlihat merah atau coklat terang berarti oli transmisi otomatis masih dalam keadaan bagus. Namun jika tetesan oli tidak melebar dan warnanya sangat gelap kemungkinan oli telah teroksidasi dan perlu diganti.
Banyak para ahli transmisi otomatis yang mengatakan bahwa masalah pada transmisi otomatis dapat dicegah dengan mengganti oli transmisi otomatis dan filternya secara berkala sebagai preventive maintenance. Berapa lama penggantian oli transmisi otomatis tergantung bagaimana mobil tersebut dikendarai sehari-hari. Pada beberapa kendaraan penggantian oli transmisi otomatis dilakukan setiap 40.000 Km atau dua tahun sekali.
Semakin berat kerja sebuah transmisi otomatis maka olinya akan lebih panas. Daya tahan pelumas akan turun drastis jika suhunya pernah mencapai 95 derajat celcius. Meggunakan ATF cooler aftermarket tambahan yang dikombinasikan dengan OEM ATF cooler sangat dianjurkan untuk kendaraan yang diguankan menarik trailer atau kerjanya cukup berat agar temperatur oli transmisi otomatis tidak terlalu panas.
ATF atau oli transmisi otomatis lama kelamaan juga akan terkontaminasi partikel-pertikel yang terlepas dari kampas kopling karena aus, bushing dan gear. Filter akan menyaring kotoran-kotoran tersebut sebelum menjadi masalah. Namun banyak transmisi produksi Asia terdahulu hanya menggunakan plastic screen atau metal screen yang tidak dapat memberikan perlindungan maksimal pada oli dari kontaminasi internal yang terjadi. Pada mobil-mobil ini penggantian oli merupakan satu-satunya jalan untuk mengeluarkan kontaminan tersebut.
Cara Mengganti Oli Transmisi Otomatis
Gunakan Oli Transmisi Otomatis Yang Sesuai Spesifikasi
Saat akan menambah atau mengganti oli transmisi otomatis, gunakanlah oli transmisi otomatis yang direkomendasikan oleh pabrikan. Pabrikan - pabrikan mobil seperti GM, Ford, Toyota, Mreceds Benz dan mobil lainnya mempunyai spesifikasi oli transmisi otomatis yang berbeda-beda.
Sebenarnya tidak tepat jika dikatakan ada oli "universal" yang cocok dengan semua jenis transmisi otomatis. Memang banyak oli transmisi otomatis universal yang memang memenuhi beberapa spesifikasi pabrikan, namun tidak ada satupun produk oli yang dapat memenuhi seluruh spesifikasi pabrikan karena friction additive yang dibutuhkan sangat bervariasi.
Ford mempunyai 3 spesifikasi oli transmisi yang berbeda, yaitu:
Type F ( non-friction modified formula untuk transmisi produksi tahun 1964 - 1981)
Mercon (mempunyai friction modified ATF yang mirip dengan Dexron II untuk transmisi produksi 1988-1997)
Mercon V (friction modified terakhir yang diperkenalkan pada tahun 1997)
General Motor telah memproduksi oli transmisi otomatis Dexron II, III dan VI. Semuanya mempunyai formula friction modified. Dexron III dapat digunakan pada transmisi otomatis GM yang lebih tua yang membutuhkan oli dengan spesifikasi Dexron II. Dexron VI mulai diperkenalkan pada tahun 2006 untuk GM Hydra-Matic 6L80 transmisi 6 percepatan penggerak roda belakang. Saat ini Dexron VI menggantikan Dexron III dan II dan dapat digunakan pada mobil produksi GM dan mobil merk lain yang sebelummya menggunakan Dexron III dan II.
Kode DTC Transmisi Otomatis
Jika lampu cek engine menyala berarti komputer mobil telah mendeteksi terjadinya kerusakan dan memunculkan kode DTC. Tidak ada cara lain untuk mengetahui apakah hal tersebut berhubungan dengan kode DTC mesin, transmisi atau body kecuali dengan menghubungkan scantool ke diagnostic connector untuk membaca kode DTC yang tersimpan pada memori control module.
Jika lampu Overdrive (OD) transmisi otomatis menyala atau berkedip, berarti sistem kontrol transmisi otomatis telah mendiagnosa adanya kerusakan internal transmisi otomatis.
Untuk dapat menganalisa masalah maka harus dengan menghubungkan scantool yang mempunyai kemampuan membaca kode DTC untuk sistem transmisi otomatis ke diagnostic connector mobil.
Scantool akan menampilkan kode DTC transmisi otomatis yang menyebabkan lampu Overdrive menyala. Apa yang harus dilakukan selanjutnya tergantung kode DTC yang muncul. Jika kode DTC tersebut mengindikasikan masalah performa komponen internal transmisi maka kemungkinan transmisi perlu dioverhaul. Namun jika kode DTC mengindikasikan kerusakan pada sistem elektrikal saja , seperti sensor dan selenoid yang rusak maka perbaikannya tidak terlalu sulit karena tidak perlu melakukan overhaul transmisi otomatis.
Kode DTC kerusakan elektrikal transmisi otomatis akan muncul saat sistem kontrol transmisi (TCM=Transmission Control Module) atau PCM mendeteksi terjadinya open circuit atau short circuit pada shift solenoid, shaft speed sensor dan komponen lainnya. Kode DTC performa transmisi otomatis akan muncul saat komputer mengirimkan perintah, seperti perpindahan gigi 2-3 namun tidak direspon dengan baik oleh transmisi.
Untuk menganalis kode DTC yang berhubungan dengan kerusakan elektrikal dapat dengan menggunakan AVO meter untuk melakukan berbagai pengukuran seperti pemeriksaan tahanan solenoid. Jika solenoid short circuit dan open circuit atau diluar spesifikasi berarti solenoid harus diganti.
Sedangkan untuk menganalisa kode DTC terkait performa transmisi otomatis membutuhkan diagnosa lebih jauh lagi, ganggua pada performa transmisi otomatis bisa juga dikarenakan adanya kerusakan pada sistem kelistrikannya, seperti kerusakan pada sensor dan solenoid.
Sistem elektronik transmisi otomatis menggunakan speed sensor untuk memonitor perpindahan gigi dan untuk mengetahui apa yang terjadi didalam transmisi otomatis.
Ketika terdeteksi hal-hal yang tidak sesuai maka akan muncul kode DTC "ratio error" untuk memberi tahu ada yang salah pada perpindahan gigi transmisi otomatis. Hal ini dapat menyebabkan transmisi otomatis masuk ke mode default atau limp-in mode, yang biasanya akan membuat semua solenoid OFF dan tarnsmisi hanya bisa berjalan dengan gigi 2 dan 3.
Satu-satunya cara untuk menganalisa kerusakan seperti ini adalah dengan mengikuti diagnostic chart sesuai dengan kode DTC yang muncul. Kode DTC ratio error seringkali disebabkan oleh kerusakan speed sensor yang ada pada input shaft dan output shaft.
Terlepas dari apapun kode DTC yang muncul, sangat disarankan sebelum melakuakn diagnosa lebih lanjut untuk memeriksa technical service bulletin atau TSB yang dikeluarkan pabrikan yang berhubungan dengan kode DTC atau keluhan pada transmisi otomatis.
Ada banyak informasi yang mungkin dapat ditemukan untuk perbaikan transmisi otomatis di dalam TSB, yang mungkin hanya membutuhkan penggantian komponen tertentu saja atau bahkan cukup hanya dengan melakukan programming transmission control module (TCM).
Beberapa transmisi otomatis pada mobil Chrysler ada yang mengeluhkan terjadinya "bump shift" atau perpindahan gigi yang menyentak. Sebenarnya tidak ada yang salah pada transmisi otomatisnya, namun hanya perlu dilakukan program pada komputernya untuk kalibrasi shift pointnya.
Beberapa masalah pada transmisi otomnatis mungkin dapat diselesaikan hanya dengan melakukan program "learning" saja. Program learning juga selalu harus dilakukan saat melakukan penggantian transmission control module.
Chrysler mengeluarkan TSB bagaimana melakukan prosedur learning secara manual tanpa menggunakan scantool saat ada keluhan menyangkut sistem kerja transmisi otomatisnya. Prosedur learning tersebut memungkinkan komputer transmisi otomatis mempelajari kembali titik -titik perpindahan gigi (shift poin) yang tepat.
Berikut prosedur learning transmisi otomatis secara manual:
Prosedur Learning Transmisi Otomatis:
Lepaskan kabel baterai untuk menghapus memori komputer
Hubungkan kembali kabel baterai dan hidupkan mesin.
Jalankan mobil sambil menjaga pembukaan thrttle valve yang konstan saat akselerasi sampai terjadi perpindahan gigi transmisi hingga gigi 4.
Jika perpindahan gigi berlangsung dengan baik maka transmisi akan masuk ke gigi 4 saat kecepatan mobil berada diantara 60-80 km/jam.
Ulangi langkah ini mulai dari posisi berhenti sebanyak 15 sampai 20 kali.
Dengan mobil berjalan pada kecepatan kurang dari 40 Km/jam, injak pedal gas secara penuh sebanyak 5-8 kali ( wide open throttle kickdown) untuk menurunkan gigi percepatan dari gigi 2 atau 3 menuju gigi 1.
Jalankan kendaraan pada gigi 2 dan 3 setidaknya selama 5 detik sebelum melakukan kickdown dan ingat kickdown hanya dilakukan saat mobil berjalan kecepatan kurang dari 40km/jam.
Dengan mobil melaju pada kecepatan 60-80 Km/jam, lakukan 5 sampai 8 kali throttle kickdown untuk memindahkan gigi percepatan dari gigi 4 ke gigi 3 atau 2. Sekali lagi teruskan mengemudi setidaknya selama 5 detik pada gigi 4 sebelum mengulangi melakukan kickdown.
Menganalisa Wheel Speed Sensors Antilock Brake System
Saat sensor ABS atau wheel speed sensor (WSS) rusak atau ada gangguan pada sirkuit kelistrikan sensor maka biasanya akan mengakibatkan sistem ABS tidak berfungsi dan lampu indikator ABS di instrument panel akan menyala. Hilangnya sinyal putaran roda merupakan masalah yang serius karena control modul ABS membutuhkan input yang akurat dari seluruh sensor agar dapat menentukan apakah roda terkunci atau tidak. Tanpa informasi penting tersebut maka sistem ABS tidak dapat melakukan apapun saat dibutuhkan.
Sensor ABS
Wheel speed sensor menghasilkan out put berupa tegangan listrik AC (Alternating Current) dengan frekuensi dan amplitudo yang bervariasi sesuai dengan perubahan kecepatan roda. Semakin cepat putaran ban, maka frekuensi dan tegangan listrik yang dihasilkan sensor tersebut akan meningkat. Kekuatan sinyal yang dihasilkan dapat dipengaruhi oleh tahanan di dalam sensor, tahanan pada wiring dan konektor, kotoran atau serpihan logam yang menempel pada ujung sensor dan juga celah antara sensor dengan tonjolan gear ring yang dipasang pada axle, hub, brake rotor, drum atau CV joint.
Dibutuhkan celah yang tepat agar sensor dapat menginduksi sinyal yang kuat di dalam gulungan magnetik sensor. Celah sensor berkisar antara 0.40 mm sampai 0.13 mm tergantung aplikasinya. Jika lampu ABS menyala dan muncul kode DTC untuk wheel speed sensor dan posisi sensor ternyata bisa disetel, masalahnya bisa saja karena celah yang tidak tepat, Gunakan feeler gauge Non -magnetik untuk menyetel posisi celah sensor sesuai spsesifikasi pabrikan.
Perubahan celah dapat mengakibatkan sinyal output senssor berfluktuasi. Hal ini bisa dikarenakan kondisi bearing roda yang rusak, gigi pada ring gear patah. Bahkan kerusakan kecil saja pada ring gear yang sulit dilihat dengan mata terkadang dapat menimbulkan masalah. Ada sebuah alat test bench dengan magnetic pickup dan osiloskop untuk memeriksa ring gear pada axle shaft FWD remanufaktur. Alat ini akan mensimulasikan sinyal yang dihasilkan oleh wheel speed sensor. Hasil pengujian menunjukkan bahwa perubahan celah sensor sebesar 0,25 mm saja pada salah satu gigi dapat memperlihatkan fluktuasi output sinyal dari sensor.
Pemeriksaan Wheel Speed Sensor
Salah satu cara untuk memeriksa wheel speed sensor yang dicurigai bermasalah adalah dengan mengukur tegangan outputnya. Hal ini dapat dilakukan dengan menghubungkan breakout box ke control unit ABS dan menghubungkan test lead AVO meter ke pin yang menuju wheel speed sensor.
Wheel speed sensor yang dalam keadaan baik akan menghasilkan tegangan listrik AC sekitar 50 -700 MV saat roda diputar dengan tangan dengan kecepatan satu putaran perdetik. Lihat spesifikasi pada service manual untuk mengetahui voltase spesifikasi yang tepat.
Mengukur frekuensi sinyal sensor ABS dengan AVO meter
Apabila hasil pengukuran menunjukkan pembacaan tegangan yang lebih rendah atau tidak ada pembacaan sama sekali maka selanjutnya yang harus diperiksa adalah tahanan pada sirkuit wheel speed sensor tersebut (dengan kunci kontak OFF). Hal ini dilakukan dengan menggunakan breakout box. Wheel speed sensor dan sirkuit yang bagus biasanya mempunya resistansi sebesar 800-1400 Ohm (spesifikasi sangat bervariasi pada setiap merk, lihat service manual untuk nilai yang tepat).
Jika resistance pada sirkuit sensor terlalu besar, sirkuitnya terbuka atau terjadi short circuit, ukur tahanan sensor secara langsung. Jika hasil pemnukuran pada sensor sesuai spesifikasi maka masalahya ada pada wiring atau konektor sirkuit wheel speed sensor tersebut. Jika tidak berarti sensor sudah jelek dan perlu diganti.
Pemeriksaan Menggunakan Osiloskop
Pemeriksaan output sinyal wheel speed sensor menggunakan osiloskop merupakan cara yang paling akurat untuk menganalisa performa sensor. Bentuk gelombang yang ditampilkan osiloskop dapat mengungkapkan masalah yang mungkin tidak dapat dideteksi dengan cara yang lain. Contohnya kerusakan gigi pada ring gear mungkin tidak akan memperlihatkan perubahan tegangan output sensor jika dibaca dengan menggunakan Digital AVO meter atau analog volt meter. Tapi kerusakan tersebut mungkin dapat mengubah bentuk gelombang sinyal sensor yang dapat mengganggu kerja sistem ABS dan memunculkan kode DTC.
Osiloskop dapat dihubungkan dengan menggunakan breakout box atau dapat juga secara langsung ditautkan ke wheel speed sensor. Pola gelombang yang baik pada osiloskop akan memeperlihatkan gelombang sinus tegangan listrik bolak balik (AC) yang frekuensi dan amplitudonya berubah sesuai dengan kecepatan roda. Putarkan roda lebih cepat maka frekuensi dan amplitudonya juga akan meningkat.
Jika osiloskop menampilkan pola gelombang yang datar (amplitudo mengecil) atau tidak menentu, hal tersebut merupakan indikasi sinyal yang lemah karena celah sensor dengan ring gear yang terlalu besar, atau adanya kotoran partikel logam yang menempel diujung sensor. Sinyal yang lemah juga dapat disebabkan adanya tahanan yang besar pada sensor atau sirkuit wiringnya atau konektor yang kendor dan korosi.
Jika terdapat gigi yang rusak atau patah pada ring gear, osiloskop akan menampilkan area yang datar atau ada gap pada gelombang sinus. Sedangkan jika axle atau hub ada yang bengkok maka akan terlihat pola gelombang yang berubah-ubah sesuai dengan perubahan kekuatan sinyal pada setiap putaran.
Berbagai bentuk gelombang sinyal sensor ABS tipe inductive jika ada gangguan
Hal lain yang dapat dideteksi dengan menggunakan osiloskop adalah komponen yang tidak sesuai. Jika brake rotor, CV joint atau axle baru diganti dan komponen yang batru mempunyai jumlah gigi ring gear yang tidak sama dengan komponen asli maka dapat berakibat pembacaan sensor yang terlalu cepat atau terlalu lambat dibandingkan dengan sensor pada roda yang lainnya dan hal ini akan memunculkan kode DTC. Dengan membandingkan pola gelombang yang dihasilkan tiap-tiap sensor roda akan mempermudah mendeteksi masalah seperti ini.
Cara Reset Lampu ABS Toyota Secara Manual
Active Wheel Speed Sensor
Active Wheel Speed Sensor
Pada beberapa model terbaru ada yang menggunakan wheel speed sensor jenis yang berbeda. Active wheel speed sensor atau disebut juga Magnetic Resistance Element (MRE) sensor menggunakan hall effect sensor untuk menghasilkan sinyal kecepatan digital dengan pola gelombang berbentuk kotak (square wave). Sensor jenis ini dapat menghasilkan sinyal kecepatan roda yang lebih akurat pada kecepatan rendah ( 1-2 Km/jam) dibandingkan sensor magnetic wheel speed sensor. Sensor ini juga dapat memberitahu apakah putaran roda kearah maju atau mundur.
Active Wheel Speed Sensor
Dengan sensor jenis ini, body control module atau ABS module memberikan tegangan referensi sebagai power suplai sensor. Di dalam sensor terdapat sepasang pickup coil yang mendeteksi perubahan medan magnet megnetic ring yang dipasang pada bearing roda. Ring mempunyai magnet permanen dengan kutub magnet utara dan selatan. Saat roda berputar, perubahan medan megnet akan menghasilkan arus listrik yang kecil pada sensor. Komponen elektronika internal di dalam sensor akan merubah tegangan listrik menjadi output sinyal digital yang dikirimkan ke control modul. Besarnya tegangan, ampere dan frekuensi sinyal yang kembali ke control module sesuai dengan kecepatan roda putaran roda.
Menganalisa Active Wheel Speed Sensor
Beberapa sensor ini ada yang menggunakan 3 kabel, namun adapula yang hanya menggunakan 2 kabel. Pada sensor dengan 3 kabel: Satu kabel adalah power suplai, satu untuk ground dan satu lagi untuk sinyal ke control module. Pada sensor dengan 2 kabel: satu kabel untuk power suplai satu kabel lagi untuk ground. sinyal kembali ke control module menggunakan kabel power suplai. Pada Jeep dan chrysler yang menggunakan sensor dengan 2 kabel, sinyal kembali berupa square wave signal 7 - 14 milliamp. Sinyal ini dapat dilihat dengan memutar roda secara perlahan sambil mengukur sinyal kembali menggunakan multimeter dengan kemampuan membaca arus listrik milliamp atau menggunakan osiloskop. Jika tidak aada sinyal berarti sensor atau wiring rusak.
Berbagai bentuk gelombagng sinyal Active wheel sensor saat ada gangguan
CATATAN: Active wheel speed sensor tidak dapat diperiksa secara akurat dengan mengukur tahanan sensor. Yang harus dilakukan adalah memastikan sinyal kembali ke control module dalam keadaan baik saat sensor menerima power suplai dari control modil roda diputar.
Kode wheel speed sensor dapat diperiksa dengan menggunakan scantool yang dapat mengakses sistem ABS. Scantool juga dapat menampilkan data display kecepatan yang dibaca setiap sensor roda saat mobil berjalan untuk mengetahui sensor mana yang tidak berfungsi. Seluruh sensor harus menampilkan pembacaan yang sama saat mobil berjalan maju. Jika pembacaan salah satu sensor berbeda dengan yang lain (lebih cepat atau lambat), berarti ada gangguan pada sirkuit sensor (bisa sensor, magnetic sensor ring atau wiring bermasalah). Sensor dapat tidak akurat membaca kecepatan roda jika magnetic ring pada bearing roda retak atau rusak.
Itu berarti sistem OBD atau onboard diagnostic system pada kendaraan telah mendeteksi adanya masalah yang dapat meningkatkan emisi gas buang. Saat hal ini terjadi, sistem OBD II akan menyimpan satu atau lebih kode kerusakan DTC (Diagnostic Trouble Code) terkait dengan kerusakan yang dideteksi. Untuk mebaca kode DTC tersebut diperlukan sebuah scantool atau code reader yang dihubungkan ke diagnostic connector 16 pin yang umumnya berada dibawah dashboard dekat dengan steering column. Alat scantool tersebut akan menampilkan kode DTC yang menjadi penyebab lampu cek engine menyala.
Agar dapat membaca kode DTC dengan akurat diperlukan sebuah scantool yang mumpuni. Pada kendaraan dibawah tahun 1996 dibutuhkan scantool OBD I yang dilegkapi dengan adapter yang sesuai dengan diagnostic connector pada mobil, bentuk diagnostic connector pada mobil produksi dibawah tahun 1996 berbeda-beda pada tiap mobil. Pada mobil produksi tahun 1996 keatas, bentuk diagnostic connector dibuat seragam namun software dan hardware yang dibutuhkan untuk membaca kode DTC bervariasi tergantung merk, model dan tahun perakitan mobil.
Bagaimana Cara Membaca Kode DTC
1. Cari lokasi diagnostic connector 16 pin OBD II (umumnya berada dibawah dashboard disekitar steering column)
Catatan: Pada beberapa mobil diagnostic connector tersebut tertutup panel atau cover. Sedangkan pada moyang lain terletak di konsol tengah atau ditempat lainnya. Carilah informasi pada buku pedoman pemilik untuk mengetahui lokasi yang tepat.
Diagnostic Connector 16 Pin Standard OBD II
2. Hubungkan scantool atau code reader ke diagnostic connector
3. Putar kunci kontak ON, namun jangan starter mesin. hal ini sangat penting agar scantool dapat berkomunikasi dengan komputer mobil.
4. Tergantung scantool yang digunakan, tekan tombol READ CODE atau pilih menu READ CODE .
Catatan: Beberapa scantool tidak dapat secara otomatis mendeteksi Merk, type dan tahun perakitan mobil. Anda perlu memasukkan informasi-informasi tersebut secara manual sebelum scantool dapat membaca kode DTC.
5. Scantool akan menampilkan kode DTC dalam bentuk urutan angka.
CATAT KODE DTC. Hal ini sangat penting untuk rujukan kemudian. Jika scantool hanya menampilkan kode DTC tanpa penjelasannya Anda dapat mencari informasinya pada internet.
6. Hapus kode DTC dengan menekan tombol CLEAR CODE atau memilih menu erase code pada menu scantool.
7. PENTING : Kode DTC TIDAK memberitahu komponen apa yang harus diganti, namun hanya menginformasikan adanya gangguan pada sirkuit sensor atau sistem kendaraan. Dibutuhkan analisa lebih lanjut untuk mendiagnosa komponen apa yang harus diganti untuk memperbaiki kerusakan yang muncul tersebut.
8. Menghapus kode DTC bukan berarti masalah telah hilang. Jika masalah belum diperbaiki, cepat atau lambat lampu cek engine akan kembal menyala dan kode DTC muncul kembali.
Scantool Untuk Membaca dan Menghapus Kode DTC
Cara Membaca Kode DTC Dan Reset Lampu Cek Engine Toyota Secara Manual
Lampu Cek Engine
Lampu MIL atau Malfunction Indicator Lamp atau sering disebut dengan lampu cek engine didesain untuk menyala saat terjadi kerusakan pada sistem kontrol mesin yang dapat mempenagruhi emisi gas buang mobil. Tergantung pada konfigurasi sistem yang digunakan dan sifat gangguan yang timbul , lampu MIL dapat menyala kemudian mati, lampu terus menyala atau lampu berkedip. Beberapa kerusakan intermittent atau kerusakan yang terjadi kadang-kadang akan membuat lamp cek engine menyala saat terjadi masalah saja. Saat masalahnya hilang lampu cek engine akan mati sendiri. Jenis problem atau kerusakan yang alain dapat mebuat lampu cek engine menyala terus saat mesin hidup, dan akan terus sepertu itu sampai kerusakan yang terjadi diperbaiki.
Berbagai tampilan lampu cek engine yang sering digunakan pada mobil
Lampu cek engine yang menyala terbukti sering membuat pengendara merasa bingung karena tidak mengetahui apa yang menjadi penyebab masalahnya. Masalahnya bisa saja sesuatu yang serius atau hanya sepele saja. Tidak ada cara lain untuk mengetahui penyebab masalah tersebut selain menghubungkan scantool ke diagnostic connector untuk mencari tahu penyebab lampu cek engine menyala.
Jika mesin tampak normal saja dan tidak ada lampu indikator lainnya yang menyala, mungkin mobil masih aman untuk dikendarai. Namun usahakan sesegera mungkin untuk memeriksakan kendaraan ke bengkel untuk mengetahui apa yang sebenarnya sedang terjadi. Pada negara yang mengharuskan pengujian emisi gas buang secara berkala , maka mobil dengan lampu cek engine menyala dan menyimpan kode DTC pada memori ECUnya tidak akan lulus uji emisi tersebut.
Menghilangkan Kode DTC
Pada sistem OBD II yang pertama, kode DTC dapat dihapus dengan melepaskan kabel baterai atau kabel suplai kontrol modul selama beberapa saat. Hilangnya tegangan listrik akan menghapus memori sementara kontrol modul yang mengakibatkan lampu cek engine akan mati. Namun jika masalah tersebut muncul lagi maka kode DTC kembali tersimpan di dalam memory ECU dan lampu cek engine menyala kembali.
Pada sistem kontrol yang terbaru, kode DTC disimpan di dalam "nonvolatile" memory yang tidak akan terhapus walaupun kabel baterai dilepaskan. Kode DTC akan tetap tersimpan samapai dihapus menggunakan scantool . Terlebih lagi, mencabut kabel baterai atau power suplai control modul dapat menimbulkan akibat yang tidak diinginkan seperti terhapusnya setingan pada komponen elektronik seperti radio dan system climate control. Begitu pila dengan "learned' memory yaitu memori yang menyimpan penyesuaian yang dilakukan terus menerus sesuai dengan perubahan keausan komponen mesin dan gaya mengemudi akan terhapus. Pada beberapa mobil dimana ECU juga digunakan untuk mengatur transmisi elektronik, komputer harus di "learning" kembali menggunakan prosedur khusus agar transmisi dapat kembali bekerja dengan normal setelah kehilangan power suplai.
Bagaimana Sistem OBD III Mengatur Kode DTC
Sebelum sistem OBD II, deteksi kerusakan pada umumnya terbatas hanya pada kerusakan utama di dalam suatu sisrkuit sistem atau sensor. Generasi pertama tidak dapat mendeteksi misfire pada mesin, bagaiman fungsi dari catalytic converter atau apakah ada kebocoran bahan bakar mobil ke udara terbuka. Sistem OBD II mengalami perubahan dengan menambahkan kemampuan mendeteksi hal-hal diatas sehingga masalah emisi gas buang dapat dideteksi saat terjadi.
OBD II tetap menggunakan lampu cek engine untuk memberikan peringatan pada pengemudi saat terjadi kerusakan, dan akan tetap menyimpan kode DTC sesuai dengan kerusakan yang terjadinamun ada penambahan sebuah kemampuan yang unik unttuk menelusuri problem saat itu terjadi dan merekam snapshot apa yang terjadi saat masalah muncul.
Pada sistem OBD II lampu cek engine akan menyala jika terjadi masalah pada sistem emisi gas buang yang dapat meningkatkan emisi hydrocarbon sampai 1.5 kali dari batas yang ditentukan walaupun tidak muncul gangguan yang dapat dirasakan pada jalannya mesin.
Fitur OBD II yang cukup powerfull (sekaligus sedikit kontroversial) adalah kemampuannya mendeteksi terjadinya misfire pada mesin. Sistem OBD II generasi pertama tidak dapat melakukan hal tersebut secara langsung sehingga tidak ada cara untuk mengetahui apakah mesin bekerja dengan baik atau tidak. Startegi mendeteksi misfire OBD pada setiap mobil bervariasi, tetapi sebagian besar memanfaatkan input dari crankshaft sensor untuk memonitor perubahan kecepatan putaran crankshaft. Sebuah gejala misfire yang timbul akan menyebabkan sedikit variasi pada putaran crakshaft. Dengan mengetahui posisi dari crankshaft dan sislinder mana yang seharusnya melakukan pembakaran, sistem OBD II dapat menentukan setiap silinder yang mengalami misfire. Misfire akan dipantau dan dihitung, dan jika terjadi secara terus menerus maka OBD II akan memunculkan kode DTC misfire dan menyalakan lampu cek engine.
Menganalisa Kode DTC
Contoh Kode DTC "generik" Standard OBD II
Misfire yang terjadi pada sebuah silinder akan memunculkan kode DTC P030X, dimana "X" menunjukkan silinder yang mengalami misfire. Sebagai contoh kode DTC P0302 berarti terjadi misfire pada silinder nomor 2. Namun ada poin penting yang harus diingat: Kode DTC tidak akan memberitahu kenapa terjadi misfire pada silinder mesin. Teknisi harus mencari tahu sendiri penyebab terjadinya misfire dengan melakukan serangkain pemeriksaan. Misfire dapat disebabkan oleh beberpa hal seperti: busi kotor, kabel busi rusak, ignition coil rusak, fuel injector tersumbat atau rusak atau tekanan kompresi yang rendah akibat kebocoran ekshaust valve, kebocoran gasket cylinder head atau cam lobe aus.
Pada beberapa kendaraan, sistem OBD II akan menonkatifkan silinder yang terdeteteksi mengalami misfire dengan frekuensi yang cukup tinggi. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk melindungi catalytic converter. Dengan menonaktifkan fuel injector silinder mesin yang bermasalah sistem OBD II akan mencegah bahan bakar yang tidak terbakar di dalam silinder masuk ke dalam saluran ekshaust. Bahan bakar yang masuk ke dalam saluran ekshaust merupakan hal yang sangat buruk karena dapat membuat catalytic converter overheat dan akan merusak catalytic jika temperaturnya terlalu panas.
Apalagi keunggulan dari sistem OBD II..?
Sistem OBD II juga dapat memonitor kerja dari catalytic converter dengan menggunakan oksigen sensor kedua yang dipasang pada salauran ekshaust setelah catalytic converter. Dengan membandingkan pembacaan oksigen sensor yang dipasang sebelum dan sesudah catalytic converter sistem OBD II dapat menetukan apakah catalytic cocnverter berfungsi dengan baik. Jika efiseinsi dari catalytic converter turun sampai batas tertentu sistem OBD II akan memunculkan kode DTC dan menyalakan lampu cek engine.
Sistem OBD II juga dapat mendeteksi terjadinya kebocoran uap bensin (evaporative emission) pada charcoal canister, evap plumbing atau pada fuel tank dengan menekan dan menarik vakum pada sistem bahan bakar. Sistem ini bahkan dapat mendeteksi tutup tangki yang kendor atau tidak terpasang.
Sebagai tambahan, OBD II juga dapat menghasilkan kode DTC untuk berbagai masalah pada electronic transmission dan bahkan kerusakan sistem AC seperti kerusakan kompresor AC.
Berbagai Jenis Kode DTC
Ada ketentuan yang mengharuskan kode DTC pada sistem OBD II bersifat "generik", artinya semua pabrikan diharuskan menggunakan daftar kode DTC yang sama dan menggunakan diagnostic connector 16 pin yang sama pula. Dengan demikian kode DTC misfire seperti P0301 pada Ford mempunyai arti yang sam juga pada Chevrolet, Toyota atau Mercedes Benz. Namun setiap pabrikan juga diberikan kebebasan untuk menambahkan kode DTC "tambahan" untuk memberikan informasi yang lebih rinci mengenai sebuah kerusakan. Kode DTC tambahan juga dapat mencakup kerusakan yang tidak berhubungan dengan sistem emisi dan terjadi diluar sistem kontrol mesin. Ini termasuk kode DTC sistem ABS, kode DTC sistem AC, kode DTC airbag dan kode DTC sistem kelistrikan body lainnya.
Kode DTC "generic" yang umum digunakan pada semua pabrikan dapat diakses dengan menggunakan scantool umum yang cocok dengan OBD II. Scantool terdahulu yang didesain untuk sistem OBD I tidak dapat digunakan untuk membaca kode DTC pada sistem OBD II kecuali sudah diupdate dengan software yang terbaru. Namun demikian banyak dari scantool OBD I tersebut tidak mempunyai hardware yang sesuai untuk membaca kode DTC OBD II. Hal yang sama berlaku pula untuk scantoll OBD II yang belum disuport untuk sistem CAN. Pda sekitar tahun 2006 banyak mobil sudah menggunakan sistem komunikasi CAN atau Controller Area Network yang membutuhkan scantool dengan hardware dan software yang berbeda. Jadi pastikan menggunakan scantool yang sesuai dengan mobil saat akan membaca DTC.
Masalah lain yang mungkin ditemui pada scantool murah adalah hanya mampu membaca kode DTC P0 "generik" atau tidak dapat digunakan untuk membaca kode DTC spesifik P1 pabrikan mobil.
Hati-hati Pada Kode DTC "Palsu"
Sistem OBD II saat ini sangat sensitif terhadap gejala misfire, dimana sistem OBD II akan meunculkan kode DTC misfire jika mendeteksi sedikitnya terjadi misfire sebanyak 5 kali dalam 200 putaran mesin. Sayangnya, tingkat sensitifitas yang tinggi ini terkadang dapat menghasilkan kode DTC misfire "palsu" pada kondisi kerja mesin tertentu. Sebagai contoh, berkendara pada permukaan jalan yang sangat kasar dapat menciptakankecepatan putaran crankshaft yang bervariasi yang dapat dianggap oleh sistem monitor OBD II sebagai terjadinya misfire. Beberapa sistem OBD II terbaru akan melakukan adaptasi saat mobil beroperasi pada jalan yang sangat kasar dengan menurunkan tingkat sensitivitas misfire. Sedangakan beberapa sistem yang lain menggunakan metode pendeteksian misfire yang berbeda. Sistem ini tidak memonitor kecepatan putaran crankshaft melainkan memonitor tegangan pengapian pada setiap busi untuk mendeteksi terjadinya misfire (lean misfire biasanya akan menyebabkan terjadinya loncatan tegangan pengapian yang besar, sedangkan busi yang aus atau kotor akan menyebabkan penurunan tegangan pengapian)
Random misfire yang tidak terbatas apda salah satu silinder tertentu saja juga akan memunculkan kode DTC misfire P0300.
Kode DTC P0300 mempunyai arti bahwa sistem OBD II telah mendeteksi terjadinya beberapa gejala misfire pada beberapa silinder secara acak. Pada banyak kasus munculnya kode DTC misfire P0300 adalah karena campuran bahan bakar yang terlalu kurus karena beberapa sebab, seperti: kebocoran kevakuman pada intake manifold, atau masukany audara yang tidak terukur oleh airflow sensor ke dalam mesin. Sama halny dengan kode DTC misfire pada salah satu silinder, diperlukan analisa untuk mengetahui penyebab gangguan dan kemudian melakukan perbaikan.
Lampu depan atau headlight berfungsi untuk menerangi jalan yang gelap dan membuat kendaraan lain terlihat didalam kegelapan. Saat ini terdapat berbagai jenis bohlam yang digunakan untuk lampu depan mobil. Masing-masing bohlam tersebut memiliki keunggulan dan kekurangan masing-masing, pilihlah bohlam sesuai dengan kebutuhan mobil dan sesuaikan dengan budget Anda
Berikut beberapa jenis lampu depan yang sering digunakan pada mobil.
Halogen
Headlight Halogen
Lampu depan dengan bohlam halogen merupakan jenis yang paling populer digunakan pada mobil. Bohlam halogen menghasilkan cahaya putih yang terang.
Keuntungan dari bohlam halogen adalah mempunyai usia pakai yang panjang, memancarkan cahaya putih yang terang dan biaya penggantiannya lebih murah.
Kelemahan bohlam halogen adalah menghasilkan panas yang besar dan memerlukan penggantian lebih sering dibandingkan lampu HID atau LED.
Xenon/HID
Headlight Xenon
Bohlam xenon atau juga dikenal dengan bohlam HID memancarkan cahaya putih bersih. Keuntungan penggunaan bohlam xenon adalah dapat memberikan penerangan yang lebih baik, lebih efisien dibandingkan bohlam halogen dan mempunyai daya tahan lebih baik dibandingkan bohlam halogen.
Kekurangang dari bohlam ini adalah harganya yang mahal dan menyilaukan pengendara lain saat berpapasan.
LED
Headlight LED
Bohlam LED dapat memancarkan cahaya putih yang sangat terang dan dapat menerangi area yang lebih luas disekeliling kendaraan bukan hanya bagian depan saja.
Keuntungan bohlam LED adalah membutuhkan power listrik yang kecil sehingga konsumsi energinya sangat rendah dan efisien, selain itu bohlam jenis ini mempunyai usia pakai yang sangat panjang.
Kekurangannya adalah harganya yang sangat mahal dibandingkan bohlam halogen.
Ada beberapa masalah yang dapat menimbulkan gangguan pada lampu depan atau lampu headlight mobil. Mulai dari lampu depan yang berangsur-angsur menjadi redup, hingga sekering lampu yang sering putus.
Berikut panduan melakukan analisa terkait gangguan pada lampu depan mobil.
Merupakan hal yang biasa seiring dengan pemakaian lampu depan mati. Namun sebelum melakukan penggantian coba lakukan sedikit pemeriksaan untuk mengetahui apakah memang matinya lampu tersebut karena sudah lama dipakai. Periksa apakah bohlam terlihat menghitam dan ada filamen yang putus. Jika demikian berarti memang bohlam sudah waktunya diganti.
Masalah : Lampu Depan Sering Putus
Mungkin ada masalah serius yang menyebabkan bohlam lapu depan terlalu sering putus. Ada beberapa penyebab yang dapat mengakibatkan bohlam lampu depan mobil terlalu sering putus dari seharusnya. Periksa kemungkinan adanya korosi pada bohlam dan dudukan bohlam. Jika terdapat korosi, ganti bohlam atau bersihkan korosi dengan anti karat. Bohlam yang harganya murah lebih mudah untuk putusjadi sangat disarankan untuk menggunakan bohlam sesuai rekomendasi pabrikan. Periksa pada buku pedoman pemilik untuk mengetahui bohlam yang direkomendasikan.
Masalah: Lampu Depan Redup
Lampu yang redup merupakan salah satu tanda bahwa bohlam yang digunakan sudah mendekati batas pemakaiannya. namun sebelum melakukan penggantian bohlam ada beberapa hal yang perlu diperiksa.
Pertama, periksa kondisi lensa lampu depan. Jika lensa tampak kusam,buram dan berembun segera bersihkan dan poles dengan menggunakan headlight polish and cleaner. Anda mungkin akan terkejut betapa banyak lapisan tipis hitam yang menutupi lensa lampu depan saat dibersihkan.
Kemudian periksa tegangan output alternator dengan menggunakan AVO meter. Kadang lampu depan yang redup disebabkan oleh kurangnya tegangan listrik karena alternator yang lemah atau kabel ground yang tidak bagus.
Cara Mengganti Bohlam Lampu Depan
Masalah: Koneksi Yang Buruk
Lampu depan berkedip-kedip merupakan gejala yang umum ditemui pada lampu depan yang sudah menggunakan bohlam HID. Hal ini biasanya disebabkan oleh koneksi yang buruk. Sebelum memutuskan mengganti bohlam periksalah terlebih dahulu kondisi koneksi kabel baterai.
Getaran yang dihasilkan mesin secara terus menerus dapat mengakibatkan kleman pada terminal baterai menjadi kendor. Untuk memastikan setiap kabel terpasang dengan baik, coba goyag-goyangkan kabel tersebut dengan tangan untuk melihat apakah ada koneksi kabel yang kendor.
Gejal awal yang timbul jika terjadi masalah pada alternator atau sistem pengisian adalah lampu depan yang redup atau putaran mesin yang lemah saat distarter atau bahkan tidak dapat distarter sama sekali. Sistem pengisian berfungsi untuk menjaga baterai selalu dalam keadaan terisi penuh dan menyuplai kebutuhan listrik keseluruh sistem kelistrikan mobil saat mesin dalam keadaan hidup. Jadi jika ada gangguan pada alternator, voltage regulator dan kabel yang menghubungkan sistem pengisian ke baterai maka akan muncul masalah yang cukup serius pada kendaraan.
Masalah sistem pengisian dapat disebabkan oleh kerusakan pada alternator itu sendiri, koneksi yang buruk pada baterai dan drive belt yang selip atau putus. Jika sistem pengisian tidak dapat membangkitkan tegangan listrik maka beban kelistrikan mobil akan ditanggung oleh baterai sehingga baterai akan cepat kosong. Mungkin mobil masih dapat bertahan untuk dikendarai sekitar 20 menit sejak alternator mengalami kerusakan sebelum baterai benar-benar terkuras dan suplai kelistrikan benar-benar habis sehingga mobil akan mogok
Pemeriksaan Sistem Pengisian Mobil
Saat tegangan baterai turun dibawah batas tertentu, sistem pengapian dan sistem bahan bakar akan berhenti bekerja dengan normal dan mesin akan mogok. Baterai tidak memiliki cadangan listrik yang cukup untuk digunakan menghidupkan mesin, jadi mobil akan tetap mogok sebelum masalahnya didiagnosa dan diperbaiki.
Menyetrum baterai atau mencoba menghidupkan mobil dengan dengan menjumper menggunakan baterai atau mobil lain mungkin dapat membuat mesin berputar sesaat, namun biasanya tidak akan berlangsung lama selama sistem pengisian belum menghasilkan tegangan listrik yang normal.
Warning: Jangan pernah melepas kabel baterai saat mesin hidup untuk memeriksa kerja alternator. Hal tersebut dapat menyebabkan lncoatan tegangan listrik yang tinggi yang dapat merusak alternator dan kompenen elektronik lainnya.
Tegangan Pengisian Alternator
Alternator merupakan jantung dari sistem pengisian. Alternator berfungsi membangkitkan tenaga listrik yang dibutuhkan untuk menjaga baterai selalu terisi penuh dan mengoperasikan seluruh peralatan kelistrikan pada kendaraan.
Alternator dipasang pada mesin dan digerakkan oleh pulley crankshaft melalui perantaraan drive belt. Alternator menghasilkan arus listrik bolak-balik (AC current) yang kemudian dirubah menjadi arus listrik searah (DC current) oleh 6 buah dioda atau rectifier yang biasanya terletak dibagian belakang alternator.
Dioda merupakan komponen yang dapat mengalirkan arus listrik satu arah, yang digunakan untuk merubah arus listrik AC menjadi listrik DC. Tiga buah dioda positif mengontrol gelombang listrik positif pada listrik AC dan tiga buah dioda negatif digunakan untuk mengatur gelombang listrik negatif.
Tegangan pengisian alternator akan meningkat sesuai dengan beban kelistrikan pada sistem pengisian dan naiknya putaran mesin. Output yang dihasilkan akan rendah saat putaran idle dan akan meningkat saat RPM bertambah. Output maksimum biasanya akan dicapai pada RPM 2.500.
Voltage Regulator Alternator
Output tegangan pengisian alternator dikontrol oleh voltage regulator yang dipasang didalam atau dibelakang alternator (internal regulator) atau pada beberapa mobil dipasang secara terpisah dari alternator. Pada kebanyakan mobil terbaru output tegangan alternator diatur juga oleh ECU.
Pada sistem pengisian mobil lama, voltage regulator merupakan perangkat elektro mekanikal yang menggunakan kontak magnetik untuk mengontrol tegangan output alternator. Sejak tahun 1980-an voltage regulator merupakan perangkat elektronik yang menggunakan transistor untuk mengontrol tegangan output alternator.
Tegangan output alternator secara aktual sangat bervariasi tergantung temperatur dan beban, namun umumnya berkisar antara 1,5 sampai 2 Volt lebih tinggi dari tegangan baterai. Pada putaran idle, sistem pengisian umumnya menghasilkan tegangan 13.8 - 14.3 Volt dengan kondisi seluruh lampu dan sistem aksesoris mobil dalam keadaan Off (Namun beberapa alternator menghasilkan tegangan sedikit lebih tinggi tergantung temperatur, RPM mesin, jenis baterai, dan tingkat kekosongan baterai).
Tegangan output alternator dapat diukur dengan menghubungkan test lead positif dan negatif Volt meter keterminal baterai saat mesin hidup.
Tegangan Pengisian Alternator
Alternator yang berada dalam kondisi baik akan menghasilkan tegangan sekitar 13.8 sampai 14.2 Volt pada putaran idle dengan lampu dan aksesoris kelistrikan mobil OFF.
Saat mesin pertamakali distarter, tegangan pengisian akan terlihat naik dengan cepat hingga mencapai 2 volt lebih tinggi dari tegangan baterai, lalu kemudian berangsur-angsur akan turun mendekati tegangan spesifikasi.
Besarnya tegangan pengisian secara faktual sangat tergantung oleh beberapa faktor, yaitu: tingkat kekosongan baterai, beban kelistrikan mobil, dan temperatur. Semakin rendah temperatur maka tegangan pengisian semakin tinggi, dan sebaliknya semakin tinggi temperatur maka tegangan pengisian akan semakin kecil.
Tegangan pengisian yang normal umumnya berkisar antara 13.9 sampai 15.1 Volt pada suhu 25 derajat celcius. Namun pada suhu yang rendah -5 derajat celcius, tegangan pengisian dapat melonjak sampai 14.9 - 15.1 Volt untuk beberapa saat. Tegangan pengisian pada saat mesin panas dan cuaca luar yang panas akan berkisar 13.5 - 14.3 Volt.
Arus Pengisian Alternator
Sebagai pemeriksaan tambahan pada output alternator adalah dengan memeriksa besarnya arus atau ampere output dari alternator. Ampere adalah besarnya arus listrik yang dihasilkan oleh alternator pada tegangan dan kecepatan tertentu.
Dulu alternator high output dapat menghasilkan arus sebesar 80 Ampere. Saat ini alternator dapat menghasilkan arus listrik 120- 155 Ampere, bahkan lebih. Output arus litrik akan meningkat sesuai dengan kecepatan mesin, mulai 20-25 Ampere saat idle hingga mencapai output maksimum pada RPM 2.500 atau lebih tinggi.
Arus output alternator dapat diukur menggunakan clamp ampere meter pada kabel positif baterai yang terhubung ke alternator.
Tingkat daya alternator biasanya juga dinyatakan dengan Watt. Banyak alternator pada beberapa kendaraan menggunakan spesifikasi watt dibandingkan menggunakan ampere. Poin penting disini adalah memastikan mengganti alternator dengan spesifikasi yang sama baik watt-nya maupun ampere-nya, hal ini sangat penting agar sistem pengisian dapat menghasilkan output power yang sama dengan sebelumnya.
Namun juga disarankan untuk mengganti alternator dengan output yang lebih besar jika ada modifikasi peralatan kelistrikan di mobil yang mengkonsumsi arus listrik cukup besar seperti penambahan sound system aftermarket, penggunaan lampu-lampu tambahan dll.
Beberapa Masalah Pada Sistem Pengisian mobil
Overheat Pada Alternator
Temperatur ruang mesin uang terlalu panas dapat memberikan dampak buruk pada alternator, dan beban kelitrikan yang besar juga dapat membuat alternator semakin panas. Semakin tinggi beban pengisian alternator maka alternator akan semakin panas. Untuk mengontrol panas, alternator mempunyai fan yang dipasang diluar atau di dalam alternator. Fan tersebut akan menarik udara melalui housing untuk membantu mendinginkan rotor dan stator di dalam alternator. Beberapa alternator high output menggunakan dua buah fan untuk meningkatkan efek pendinginan.
Jika alternator bekerja dengan beban berat pada rpm rendah( khususnya pada cuaca panas) maka alternator akan mengalami overheat karena kurangnya pendinginan. Panas yang berlebihan dapat merusak gulungan dan koneksi kabel di dalam alternator sehingga alternator tidak dapat berfungsi. Problem ini sering terjadi pada mobil dimana lokasi alternatornya kurang efektif untuk menerima aliran udara.
Koneksi Kabel Alternator Yang Jelek
Alternator akan bekerja lebih keras dari seharusnya jika kabel baterai, kabel ground atau koneksi kelistrikan pada sistem pengisian mengalami korosi atau kendor. Koneksi yang buruk akan meningkatkan tahanan dan menyebabkan adanya voltage drop pada koneksi tersebut. Hal ini akan mengurangi aliran arus listrik pada sirkuit sistem pengisian.
Sistem kelistrikan merupakan rangkain siklus yang mengalirkan arus listrik dari sistem pengisian menuju ke baterai dan kemudian dari baterai dialirkan keseluruh perangkat kelistrikan kendaraan. Jalur kembali arus listrik biasanya melalui body kendaraan yang berfungsi sebagai sirkuit ground utama untuk semua sistem kelistrikan mobil.
Seluruh koneksi power supply dan ground harus berada dalam kondisi baik untuk meminimalisir tahanan dan beban pada sistem pengisian. Koneksi ground yang buruk merupakan hal yang sangat sering terjadi pada sistem pengisian.
Cara Mengganti Baterai Mobil
Kerusakan Dioda Alternator
Salah satu kerusakan yang juga sering terjadi pada sistem pengisian adalah kerusakan salah satu atau lebih dioda di dalam alternator. Alternator mempunyai 6 buah dioda ( 3 dioda positif, 3 dioda negatif) yang berfungsi untuk merubah arus listrik bolak-balik (AC) menjadi arus listrik searah (DC).
Saat mesin hidup, arus pengisian dari alternator mengalir melalui dioda yang terdapat pada bagian belakang alternator. Arus listrik sebagian kecil juga mengalir ke sirkuit indikator lampu pengisian.
Pada Alternator yang digunakan kendaraan GM, sirkuit indikator pengisian adalah terminal 1. Pada alternator mobil eropa sirkuit indikator lampu pengisian biasanya disebut 61 atau D+. Pada mobil asia biasanya diberli label L.
Terminal ini mengarah kesisi ground dari lampu indikator pengisian. Saat alternator melakukan pengisian , dioda menyuplai tegangan ke sisi ground dari lampu indikator, hal ini akan membuat tegangan beradu dengan tegangan baterai pada sisi positif lampu indikator sehingga lampu indikator akan mati saat mesin hidup. Jika alternator tidak menghasilkan arus listrik , maka arus listrik akan mengalir dari sisi positif lampu indikator dan mengakibatkan lampu indikator menyala.
Jika salah satu dioda mengalami kerusakan dapat mengakibatkan lampu indikator pengisian menyala dengan redup. Jika dua atau lebih dioda rusak maka lampu indikator akan menyala dengan lebih terang. Pada saat yang sama, arus feedback dari dioda akan meurunkan kemampuan alternator menghasilkan listrik. Jadi semakin banyak dioda yang mengalami kerusakan maka arus listrik yang dihasilkan alternator akan semakin kecil.
Koneksi yang buruk atau koneksi yang terbuka antara terminal output alternator dan terminal posistif baterai akan memaksa arus pengisian mengikuti jalur paralel melalui dioda dan keluar dari alternator. Aliran arus listrik yang lebih besar pada dioda ini akan membuatnya mengalami panas yang berlebihan dan mengalami kerusakan. Oleh karena itu, jika melakukan penggantian alternator akibat dioda yang rusak dan kemudian kerusakannya berulang kembali maka periksa kemungkinan koneksi yang buruk atau koneksi terbuka antara terminal B+ Alternator dengan sirkuit terminal positif baterai. Lakukan pemeriksaa voltage drop pada seluruh sirkuit tersebut.
Pemeriksaan Voltage Drop Pada Sirkuit Alternator
Dengan posisi mesin idle, hubungkan salah satu test lead volt meter ke terminal positif baterai dan test lead yang lain ke terminal B+ Alternator. Idealnya volt meter harus menunjukkan angka 0.2 volt.
Pemriksaan voltage drop pada sisi positif sistem pengisian
Jika terbaca tegangan lebih dari 0.2 Volt berarti ada tahanan yang berlebihan pada sirkuit tersebut yang menimbulkan tegangan jatuh atau voltage drop di dalam rangkaian. Periksa seluruh koneksi kabel (gunakan electronic cleaner untuk membersihkan koneksi-koneksi kabel) dan pastikan seluruh ujung terminal konektor dalam keadaan bersih dan kencang.
Pemeriksaan sisi negatif dapat dilakukan dengan menempelkan salah satu test lead volt meter ke housing alternator dan test lead yang lain ke terminal negatif baterai dengan posisi mesin idle dan sistem pengisian diberikan beban. Jika bagus maka volt meter akan menunjukkan angka 0.2 volt atau lebih kecil. Jika angka yang ditunjukkan lebih tinggi, periksa dan bersihkan koneksi pada kabel ground. Periksa juga dari kemungkinan kabel ground yang putus, kendor dan kemungkinan tidak terpasang dengan baik antara mesin dan body kendaraan.
Pemeriksaan voltage drop pada sisi negatif sistem pengisian
Jika jalur output dan ground alternator dalam keadaan baik (voltage drop dibawah 0.2 volt) dan kerusakan alternator karena dioda yang jebol terus berulang, periksalah short circuit pada terminal indikator lampu pengisian.
Melakukan pemeriksaan voltage drop merupakan cara yang tepat untuk mengetahui masalah tersembunyi yang menjadi penyebab gangguan pada sistem pengisian. Pemeriksaan voltage drop harus dilakukan dengan posisi mesin idle dan sistem pengisian mendapatkan beban. Dengan kata lain harus ada aliran listrik pada sirkuit agar pemeriksaan voltage drop dapat mendeteksi terjadinya masalah. Arus listrik akan selalu mencari jalur dengan tahanan yang paling rendah, jadi jika koneksi yang sedang diperiksa mempunyai tahanan yang berlebihan maka sebagian tegangan listrik akan mengalir melalui volt meter dan akan menunjukkan pembacaan tegangan.
Getaran Alternator
Kondisi mounting dan bracket alternator yang kendor dapat menimbulkan getaran yang merusak alternator. Belt tensioner yang rusak juga dapat menjadi salah satu penyebab getaran yang merusak alternator (periksalah kondisi tensioner setiap melakukan penggantian drive belt).
Bunyi dengung yang terdengar dapat menjadi indikator kerusakan bearing alternator atau kerusakan dioda yangmembuat arus listrik mengalir dengan arah yang salah.
Tips Penggantian Alternator.
Apakah alternator Anda sudah diperiksa kembali setelah dilepas dari kendaraan..?
Alternator merupakan salah satu komponen yang sering ditolak klaim warranty-nya karena sering salah diganosa atau adanya masalah lain pada mobil yang menyebabkan kerusakan berulang pada alternator.
Salah satu untuk mencegah hal tersebut adalah dengan melakukan pemeriksaan alternator diluar kendaraan sebelum melakukan penggantian alternator. Jika memang alternator tersebut tidak berfungsi juga saat dites diluar kendaraan berarti memang alternator tersebut perlu diganti. Namun jika hasil pemeriksaan menunjukkan hasil sebaliknya berarti masalah pada sistem pengisian tersebut bukan diakibatkan oleh kerusakan alternator, mungkin komponen lain di sistem pengisian mobil.
Begitu pula sebaliknya sebelum memasang alternator baru pada mobil alangkah baiknya untuk mengetesnya terlebih dahulu. Karena akan lebih baik untuk mengetahui kerusakannya sebelum unit tersebut dipasang di mobil.
Periksa jalur kabel dan terminal.
Salah satu cara meminimalisir kerusakan dini alternator dan klaim warranty yang ditolak adalah memeriksa tahanan (voltage drop) pada koneksi - koneksi rangkaian sistem pengisian. Lakuakan pemeriksaan voltage drop pada kedua sisi rangakaian, yaitu sisi positif dan sisi ground seperti yang telah dijelaskan diatas.
Voltage drop pada sisi positif dapat mengakibatkan underchargingVoltage drop pada sisi negatif dapat mengakibatkan overcharging (voltage regulator akan mengira baterai dalam keadaan kosong).
Gunakanlah selalu battery charger untuk mengisi baterai yang kosong.
Alternator didesain untuk menjaga baterai jangan sampai kosong bukan untuk mengisi baterai yang sudah kosong. Jika baterai mobil sampai soak maka sebelum dipasang dimobil harus disetrum sampai penuh terlebih dahulu dengan menggunakan battery charger. Hal ini akan mengurangi beban allternator dan mengurangi resiko terjadinya over heat pada alternator.
Periksa kondisi baterai selalu dalam keadaan baik.
Kondisi baterai harus diperiksa jika baterai tidak dapat menyimpan arus listrik atau saat ada masalah pada sistem pengisian. Bisa saja masalahnya adalah baterai yang sudah harus diganti, bukan alternatornya yang rusak.
Pastikan pulley alternator sesuai.
Pastikan pulley alternator pengganti sama dengan bawaan mobil. Alternator model terbaru banyak yang menggunakan overruning pulley decoupler yang memungkinkan alternator untuk memutuskan pertautan dengan drivebelt sejenak saat terjadinya perubahan kecepatan putaran drivebelt secara mendadak. Jika alternator pengganti yang digunakan tidak mempunyai pulley jenis tersebut maka dapat mengakibatkan kerusakan alternator lebih cepat.
Ganti drivebelt.
Jika drive belt telah digunakan lebih dari 60.000 Km sebaiknya segera diganti dengan yang baru.
Periksa automatic belt tensioner.
Jika automatic belt tensioner berkarat, lemah atau macet maka ia tidak dapat menjaga kekencangan belt yang sesuai dan dapat mengakibatkan drivebelt selip.
Pemeriksaan Alternator yang lainnya
Pada beberapa kendaraan GM, voltage drop sebesar 0.5 volt masih dapat ditoleransi (lihat spesifikasi service)
Jika baterai tetap soak dan sistem pengisian berfungsi dengan normal, kemungkinan penyebabnya adalah adanya kebocoran arus listrik saat kunci kontak OFF atau parasitic load. Pada umumnya konsumsi kelistrikan yang normal saat kunci kontak OFF pada mobil sekitar 50 miliamp. Namun pada beberapa model terakhir mobil Ford drain current dapat mencapai 300-400 miliamp dan sedikit lebih besar hingga 850 miliamp selama setengah jam setelah kunci kontak OFF (control modul berada pada kondisi standby saat ini). Setelah semua modul shut down, current drain pada baterai akan turun hingga 50 miliamp atau lebih kecil.
Beban maksimal dan kondisi idle terus menerus dapat menagkibatkan baterai menjadi kosong karena laternator tidak dapat menyuplai kebutuhan listrik. idle dalam waktu yang lama dengan lampu, defroster, heater, radio menyala dapat menyedot arus listrik dari baterai lebih besar dari kemampuan alternator mengisi baterai. Hal ini sering disalah persepsikan sebagai gangguan pada sistem pengisian.
