Penyebab Body Mobil Terasa Berguncang

Guncangan adalah getaran vertikal atau lateral dari bodi kendaraan dan roda kemudi, diikuti dengan getaran pada kursi.

Guncangan biasanya tidak terasa jika kecepatan kendaraan sekitar 80 km/jam. Jika kecepatan kendaraan lebih tinggi, guncangan juga meningkat namun akan memuncak pada kecepatan tertentu.

PETUNJUK:
Frekuensi getaran yang disebut "guncangan" kurang lebih serupa dengan frekuensi getaran yang dihasilkan oleh kunci impact ketika digunakan untuk mengencangkan baut, atau lainnya.

Sebab utama

1. Run out (keolengan) ban berlebihan, ban tidak balans, atau ban tak rata.
2. Resonansi antara mesin, pegas, roda kemudi, tempat duduk, dan bodi.

Mekanisme

1. Ban yang oleng (runout) dan tak balans akan menyebabkan ban membangkitkan gaya getar selama selama kendaraan dioperasikan.

2. Getaran ini akan menguat dan menyebabkan poros bergetar.

3. Getaran pada poros akan diteruskan ke bodi dan mesin melalui sistem suspensi.

4. Jika getaran yang dialirkan beresonansi dengan bodi kendaraan, maka bodi akan bergetar dengan keras. Selain itu, getaran pada poros yang beresonansi dengan getaran mesin akan menyebabkan mesin bergetar kencang, dan akhirnya juga akan menyebabkan mesin bergetar lebih kuat lagi.

5. Getaran pada bodi kemudian dialirkan ke roda kemudi dan tempat duduk, yang menimbulkan getaran pada bodi, tempat duduk, dan roda kemudi.

Kadang bodi sering berguncang ke arah vertikal dan lateral secara bergantian dengan interval 10 detik. Getaran ini  disebabkan oleh sedikit perbedaan antara radius berputar ban, yang dihasilkan adanya perbedaan titik run out relatif antara ban sebelah kiri dan kanan, atau ban depan dengan ban belakang.

Karena itu jika melakukan test drive untuk memeriksa guncangan bodi, penting bagi teknisi untuk mempertahankan kecepatan yang sama selama 10 detik, sebelum memacu pada kecepatan lainnya.

Guncangan bodi kendaraan biasanya terjadi karena adanya ban yang tidak balans atau ban yang aus tidak rata. Karena itu, getaran bodi dapat dieliminasi dengan mengkoreksi ban yang tak balans atau mengurangi run out-nya.

=================================================================

Tips Memilih Kampas Rem Yang Sesuai

Kampas rem memiliki material yang berbeda-beda dan akan menghasilkan karakteristik yang berbeda pula.
Saat akan melakukan penggantian kampas rem diluar bengkel resmi, pemilik mobil mungkin akan sedikit kebingungan menentukan pilihan mengingat produk kampas rem aftermarket yang beraneka ragam dan belum tentu semua cocok dipasang pada kendaraannya.
Namun ada beberapa tips yang perlu diketahui dan diingat untuk menentukan kampas rem yang cocok dengan mobil Anda.


Pertama, kita tinjau sejenak tentang sejarah kampas rem. Pada awalnya kampas rem atau brake pad banyak yang dibuat dengan bahan dasar asbes. Namun seiring perkembangan, dimana kemudian diketahui bahwa bahan asbes memiliki dampak yang negatif terhadap kesehatan, pabrikan mulai menggunakan material-material lain sebagai bahan dasar kampas rem.


Baca Juga: "Penyebab Rem Tidak Pakem"


Saat ini terdapat tiga kategori kampas rem, yaitu:

• “NAO” (non-asbestos organic)
• Semi-metallic dan
• Ceramic.

Kategori Kampas rem

Walaupun ketiga kategori rem tersebut belum mencakup seluruh material kampas rem namun ketiga kategori kampas rem tersebut merupakan material yang paling banyak digunakan untuk penggunaan mobil harian.

PERHATIAN:Sebelum menentukan kampas rem yang akan digunakan periksalah spesifikasi yang direkomendasikan oleh pabrikan mobil.

Ada beberapa faktor yang harus dipertimbangkan saat akan memilih kampas rem yang digunakan, karena akan sangat mempengaruhi tipe kampas rem mana yang akan dipilih, faktor-faktor tersebut antara lain:

• Bobot kendaraan
• Gaya mengemudi
• Suhu wilayah tempat tinggal Anda

Kampas rem “NAO” (non-asbestos organic)

Kampas rem NAO (Non-Asbestos Organic)

Kampas rem organik atau organic brake pad dibuat dari perpaduan bahan-bahan seperti:

• Kaca
• Fiber
• Karet
• Karbon dan
• Kevlar

Bahan-bahan tersebut tidak bersifat abrasif pada piringan rem, dan juga menghasilkan debu yang lebih sedikit tergantung kandungan material  spesifik didalamnya dan juga tidak berisik.
Namun kampas rem jenis ini lebih cepat tipis dibandingkan yang lainnya. Kampas rem NAO saat ini merupakan yang paling umum digunakan dan hampir semua pabrikan mobil menggunakannya.


Baca Juga:"Membersihkan Debu Kanvas Rem Pada Pelek Mobil"

Kampas Rem Semi-metallic

Kampas rem semi metallic

Kampas rem Semi-metallic biasanya terbuat dari padauan bahan-bahan seperti:

• Baja
• Besi
• Tembaga dan
• Friction modifiers and fillers

Kampas rem semi metallic memberikan performa pengereman yang lebih baik. namun ada beberapa sisi negatif penggunaan kampas rem jenis ini, antara lain:

• Menghasilkan debu yang lebih banyak
• Lebih berisik dan
• Lebih bersifat abrasif jika dibandingkan dengan material kampas rem yang lain, sehingga jika Anda menggunakan kampas rem ini piringan atau tromol rem lebih cepat tipis.

Baca Juga: "Pertanyaan Seputar Rem, ABS & Traction Control"

Kampas rem Ceramic

Kampas rem ceramic

Kampas rem Ceramic pada umumnya mempunyai umur yang lebih panjang dan lebih terjamin, walaupun harganya jauh lebih mahal dibandingakan dengan kampas rem yang lain, namun harganya cukup sepadan dengan segala kelebihan yang diberikannya.

Kampas rem ceramic terbuat dari bahan keramik padat dengan kandungan serat tembaga yang ditanam didalamnya. Kampas rem ceramic ini sangat tahan terhadap temperatur tinggi, lebih lembut, pengeremannya lebih efisien sehingga piringan rem tidak cepat tipis dan menghasilkan debu kampas rem  dan suara pengereman yang lebih rendah dibandingkan jenis kampas rem lainnya.

Video Cara Mengganti Kampas Rem Mobil

Setelah mengetahui kekurangan dan kelebihan masing-masing jenis kampas rem, sekarang pilihan ada ditangan Anda untuk menentukan kampas rem jenis apa yang ingin digunakan pada mobil Anda. Namun satu hal yang pasti adalah selalu ikuti rekomendasi yang dikeluarkan oleh masing-masing pabrikan.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

=================================================================

Memahami Zat Aditif Pada Oli Mesin

Pada satu liter oli mesin setidaknya mengandung 25% zat aditif. Zat aditif yang ditambahkan ke dalam oli akan sangat menentukan karakteristik dan kemampuan oli tersebut.

Zat aditif membuat tingkat kekentalan oli mesin menjadi lebih bervariasi dan membuat oli lebih tahan pada tekanan dan beban yang berat dan dapat mengurangi gesekan antar komponen sehingga tenaga mesin lebih bertenaga dan irit bahan bakar.

Menambahakan aditif oli ke dalam mesin

Salah satu zat aditif yang paling penting adalah  "Viscosity Index (VI) Improvers". Zat ini membuat viskositas oli lebih stabil walaupun tekanan dan temperatur yang diterima oli berubah-ubah.

"Pour point depressants"  berfungsi untuk mencegah oli menjadi lebih kental pada temperatur rendah sehingga mesin mudah untuk dihidupkan.

Baca Juga:" Cara Mengganti Oli Mesin Dan Filter Oli"

Salah satu ciri oli mesin yang modern adalah mengandung detergen dan dispersant untuk mengurangi pembentukan kotoran atau endapan karbon sehingga mesin menjadi lebih bersih.

Zat aditif anti oxidants ditambahkan ke dalam oli untuk mencegah oli terbakar saat temperaturnya terlalu panas dan juga mengurangi pembentukan lapisan karbon di dalam mesin.

Zat anti karat juga ditambahkan untuk mengatasi dampak buruk dari air, bahan bakar yang tidak terbakar yang masuk ke dalam crankcase melalui celah ring piston.
Hal ini akan mencegah pembentukan zat asam yang dapat merusak permukaan bearing.

Foam inhibitor juga digunakan untuk mengurangi pembentukan gelembung udara pada oli akibat diaduk oleh komponen yang berputar.

Wetting Agent membantu agar oli dapat menempel pada permukaan logam yang panas sehingga dapat melumasi dan melindungi logam tersebut.

Baca Juga: "Pertanyaan Mengenai Oli Dan Bahan Bakar"

Terakhir ditambahkan zat aditif anti wear dan extreme pressure. Termasuk diantaranya zinc and phosphorus (ZDDP) yang memberikan perlindungan keausan saat logam dan logam saling bersentuhan.

Oli untuk mesin balap pada umumnya memiliki kandungan zinc yang tinggi untuk memberikan perlindungan maksimal pada putaran mesin yang sangat tinggi dan beban berat.


Baca Juga:" Keunggulan Oli Mesin Sintetis"

Produk aditif aftermarket

Zat Aditif Aftermarket dan Crankcase Treatment

Zat aditif dan treatment pada oli mesin mengandung friction reducer/modifier, yaitu suatu produk yang dapat menolong mengurangi konsumsi oli dan membersihkan mesin dengan menghilangkan lapisan karbon dan endapan lumpur di dalam crankcase dan aditif crankcase berbahan dasar moly dan teflon yang berfungsi mengurangi keausan dan memperpanjang usia mesin. Produk-produk tersebut tidak memberikan keajaiban, namun mampu mengurangi konsumsi oli pada mesin yang lebih tua dan membantu mesin-mesin baru dari keausan yang prematur.

Kebanyakan pabrikan mobil tidak merekomendasikan penggunaan zat aditif oli aftermarket. Oli mesin yang berkwalitas sudah mengandung zat-zat aditif yang dibutuhkan untuk penggunaan normal dan menjaga daya pelumasan oli smapai waktu penggantian oli berikutnya. Pada sisi lain, ada juga pabrikan yang tidak melarang penggunaan zat aditif oli pada mesin-mesin keluaran terbaru.

Zat aditif oli aftermarket mempunyai dampak uyang cukup signifikan pada mesin yang cukup tua dengan kilo meter tempuh yang sudah cukuo jauh dan konsumsi olinya sudah tinggi dan mengalami kebocoran oli atau pada kendaraan yang digunakan untuk kebutuhan khusus seperti balapan.

Beberapa tahun belakangan ini kandungan phosphorus pada oli mesin mulai dikurangi karena phosphorus dapat mengkontaminasi catalytic converter jika oli masuk ke ruang bakar dan ikut terbakar.


Phosphorus merupakan zat aditif anti-wear, jadi ada sedikit masalah dengan pengurangan kandungan zat ini pada oli mesin yaitu dapat mempercepat keausan pada mesin yang lebih tua yang masih menggunakan flat tappet cam dan belum menggunakan roller cam.


Untuk melindungi mesin yang masih menggunakan flat tappet cam dari keausan disarankan menambahkan zat aditif aftermarket yang mengandung phosporus atau zat aditif anti-wear lainnya untuk memperpanjang umur mesin.

Keausan yang terjadi pada flat tappet camshaft

Dampak Buruk Oli Mesin Terbaru Pada Mesin Dengan Flat Tappet Camshafts

Waspadalah jika Anda menggunakan mobil lawas yang menggunakan flat tappet camshaft , karena oli API service SM mengandungg lebih sedikit zat aditif anti-wear "ZDDP" (Zinc Dialkyl Dithio Phosphate).

Flat tappet camshaft VS Roller tappet cam

Kandungan ZDDP pada oli mesin keluaran terbaru tidak lebih dari 0.08% phosporus agar catalytic convereter tidak mudah rusak. Phosphorus dapat mengkontaminasi catalytic ocnverter pada mesin yang konsumsi olinya sudah tinggi dan mengakibatkan meningkatnya emisi gas buang kendaraan.

Roller cam lebih tahan terhadap keausan

Kandungan ZDDP yang rendah pada oli mesin tidak berbahaya pada mesin yang sudah menggunakan roller lifter karena bebannya lebih rendah dibandingkan camshaft lobe. Namun pada mesin dengan flat tappet cam kandungan ZDDP mungkin tidak cukup untuk mencegah keausan pada cam lobe dan lifter.


Pada beberapa kasus, kerusakan cam dapat terjadi pada beberapa ribu kilometer. Resikonya akan bertambah besar jika mesin menggunakan valve spring yang lebih keras dan rocker arm dengan angkatan yang lebih tinggi.


Untuk menghindari masalah seperti itu, Anda dapat menambahkan zat aditif ZDDP pada ili mesin atau menggunakan oli mesin dengan standard API yang lebih rendah yaitu SL atau menggunakan oli mesin diesel atau oli mesin khusus balap yang mempunyai kandungan ZDDP lebih banyak untuk melindungi camshaft dan lifter.

Cara Mengganti Oli Mesin

Jika Anda memasang camshaft baru pada mesin, pastikan untuk menggunakan pelumas camshaft yang dikeluarkan pebrikan dan mengikuti rekomendasi yang diberikan. Namun Anda tetap perlu untuk menambahkan adtif ZDDP pada oli atau menggunakan oli dengan kandungan ZDDP yang cukup untuk melindungi komponen-komponen mesin.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

=================================================================

Cara Mengganti Oli Mesin Dan Filter Oli

Melakukan penggantian oli mesin dan filter oli secara berkala dapat mengurangi dan memperlambat terjadinya keausan pada komponen-komponen mesin sehingga akan memperpanjang umur mesin. Oli mesin akan menjadi sangat kotor dan berubah menjadi lumpur di dalam mesin jika terlalu lama tidak diganti.

Oli Mesin

Salah satu sifat oli adalah sebagai pembersih, oli akan menyerap kotoran dari dalam mesin yang kemudian disaring oleh filter oli. Seiring perjalanan waktu oli mesin dan filter oli akan kotor sehingga harus diganti.
Karena sangat sulit untuk memeriksa kwalitas oli hanya dengan penglihatan saja maka oli disarankan untuk diganti secara berkala.


Baca Juga: "Fakta dan Mitos seputar Oli Mesin"

Berapa Lama Oli Mesin harus Diganti...?

Agar oli dapat memberikan perlindungan optimal pada mesin, oli mesin harus diganti secara berkala setiap 6 bulan atau 10.000 Km (mana yang tercapai lebih dahulu)  atau sesuai dengan waktu yang ditentukan oleh masing-masing pabrikan. Waktu penggantian oli mesin dapat dipercepat jika mobil sering dipakai pada lalulintas yang sangat macet atau pada medan yang berat.

Apa saja yang dibutuhkan untuk penggantian oli mesin.

• Oli mesin sekitar 4 - 6 liter ( kebanyakan mesin mobil mempunyai kapasitas oli sebanyak 4 liter, lihat petunjuk pada buku pedoman pemilik mengenai jumlah dan tingkat kekentalan oli yang digunakan.
• Filter Oli yang baru ( pastikan ukuran, ulir dan seal filter oli yang digunakan sama dengan yang terpasang pada mobil).
• Oil Filter Wrench, Alat khusu untuk membuka filter oli
• Kunci Ring atau Sok untuk membuka baut pembuangan oli mesin.
• Wadah untuk menampung oli mesin bekas
• Corong, agar dapat memasukkan oli ke dalam mesin dengan mudah dan tidak tumpah.
• Sarung tangan karet untuk mencegah kontak langsung antara kulit dengan oli bekas yang dapat memicu kanker.
• Dongkrak atau jackstand untuk mengangkat dan menyanggah mobil.

Baca Juga:"Pertanyaan Mengenai Oli Dan Bahan Bakar"

Cara Mengganti Oli Mesin

Penggantian oli mesin dapat dilakukan saat mesin panas atau dingin. Keuntungan melakukan penggantian oli saat mesin panas adalah oli dapat mengalir dengan mudah  keluar dari dalam mesin, namun harus berhati-hati jangan sampai oli yang panas mengenai tubuh. Keuntungan mengganti oli pada kondisi dingin adalah mengurangi resiko tubuh terkena oli panas dan oli sudah berkumpul semua di dalam karter oli.


1. Pasang rem parkir dan naikkan mobil dengan dongkrak lalu ganjal dengan jack stand sehingga mempermudah akase untuk mencapai baut pembuangan oli mesin dan filter oli.

Perhatian :

Jangan masuk ke kolong mobil ketika mobil hanya ditopang oleh dongkrak saja. Gunakan jackstand untuk menopang mobil.

2. Letakkan wadah penampungan oli tepat di bawah lubang pembuangan oli untuk menampung oli yang keluar dari mesin. Pada mesin yang baut olinya dibagian samping atau belakang biasanya oli akan menyembur beberapa centimeter, jadi posisikanlah wadah penampungan oli dengan tepat.

3. Buka baut pembuangan oli dengan kunci ring atau kunci sok, putar berlawanan arah utnuk mengendurkan. kemudian putar dengan menggunakan jari, gunakan lap untuk melindungi jari jika oli masih panas. Biarkan oli mengalir sampai berhenti sendiri.

4. Setelah oli berhenti mengalir pasang kembali baut pembuangan oli, jangan lupa untuk mengganti gasket baut yang terbuat dari alumunium. Pastikan baut pembuangan oli dipasang dengan kencang tapi jangan sampai terlalu kencang yang dapat merusak drat baut atau bahkan membuat karter oli retak.

Catatan :
Jika terjadi kebocoran oli dari baut pembuangan oli dikarenakan kerusakan drat pada karter oli, perbaiki dengan menggunakan alat tap dan ganti baut pembuangan oli dengan yang baru.

5. Buka filter oli dengan memutarnya menggunakan oil filter wrench berlawanan arah jarum jam. Pastikan meletakkan wadah dibawah filter oli untuk menampung oli yang ungkin keluar dari filter oli. Usahan memegang filter oli dengan lubangnya menghadap keatas untuk mencegah oli yang masih tertinggal di dalam firtel tidak tertumpah keluar.

Filter Oli

Catatan:
Jika filter oli tipe spin-on dikencangkan terlalu berlebihan pada penggantian oli sebelumnyam maka akan sulit untuk dikendorkan. Gunakan kunci filter oli yang lain untuk mencoba mengendorkannya. Trik lain yang bisa dilakukan adalah dengan menggunakan obeng untuk membolongi filter oli tersebut kemudian memutar filter oli dengan obeng tersebut. Metode lain dengan menggunakan pahat untuk memukul bagian pinggir filter oli (Hati-hati jangan sampai merusak permukaan blok mesin tempat kedudukan filter oli)

Melepas filter oli yang sulit dibuka dengan menggunakan obeng

PERHATIAN:Jangan mengurungkan menggganti filter oli hanya karena filter oli terlalu keras untuk dibuka. Jika filter oli tersumbat karena sudah terlalu kotor, maka oli yang tidak tersaring akan mengalir melalui bypass valve. Hal ini akan mempercepat keausan komponen-komponen mesin dan yang lebih fatal jika bypass valve tidak dapat terbuka maka akan terjadi kerusakan parah pada mesin karean tidak ada oli yang bersirkulasi.

6. Lumasi seal karet pada filter oli dengan menggunakan oli yang bersih supaya seal tidak melejit saat memasang filter oli. Kemudian putar filter oli dengan tangan searah jarum jam sampai filter oli menempel ke blok mesin. Putar filter oli 3/4 putaran saat seal karet sudah bersentuhan dengan mesin. Gunakanlah kunci filter oli jika Anda tidak kuat memutar filter oli 3/4 putaran dengan menggunakan tangan. Jangan mengencangkan filter oli terlalu berlebihan karena akan mempersulit untuk membukanya pada penggantian oli berikutnya.

PERHATIAN:Hati-hati jangan sampai merusak ulir filter oli saat pemasangan. Jika filter oli terasa sangat keras saat diputar, lepaskan kembali filter oli dan periksa dengan seksama kondisi ulir tempat pemasangan filter oli. Pastikan menggunakan filter oli yang sesuai dengan mobil.

TIPS:
Sebelum memasang filte oli, isilah filter oli dengan oli, hal ini untuk mengurangi waktu yang dibutuhkan pompa oli untuk mengisi filter oli dan menciptakan tekanan sesaat setelah mesin dihidupkan. (Ini hanya dapat dilakukan untuk filter oli yang dipasanga secara vertikal ke mesin).

7. Buka oil filler cap pada bagian atas mesin dan masukkan oli mesin sesuai dengan spesifikasi dan jumlah yang tepat. Merk oli yang digunakan tidak terlalu penting, yang harus diperhatikan adalah tingkat kekentalannya (SAE) dan standard kwalitas (API Service) yang sesuai.

CATATAN:
Lihat buku pedoman pemilik kendaraan untuk mengetahui jumlah oli pasti yang harus diisikan saat penggantian oli mesin.
Melakukan pengisian oli mesin secara berlebihan dapat menyebabkan kebocoran oli mesin. Jika oli mesin samapai menyentuh crankshaft maka oli mesin akan diaduk oleh crankshaft sehingga oli mesin akan berbusa dan kehilangan tekanannya serta pelumasannya.

Jika tanpa sengaja melakukan pengisian oli secara berlebihan, buanglah oli tersebut melalui lubang pembuangan dibawah mesin. Tampung oli tersebut dalam wadah yang bersih sehingga dapat digunakan kembali nantinya. Periksa dipstick oli, tambah atau kurangi oli sampai menunjukkan tanda FULL.


Baca Juga:"Keunggulan Oli Mesin Sintetis"



8.Pasang dan kencangkan oil filler cap pada mesin.


9. Tarik dipstick oli keluar, lap menggunakan kain bersih dan masukkan kembali. Tarik kembali dipstick oli dan periksa ketinggian oli pada dipstick oli. Oli mesin harus berada pada level FULL .

Memeriksa ketinggian oli mesin pada dipstick oli

Baca Juga:"Penyebab Konsumsi Oli Mesin Boros"


9. Hidupkan mesin dan biarkan pada putaran idle. Jangan injak pedal gas untuk menaikkan putaran karena dibutuhkan waktu agar oli dapat bersirkulasi sampai bagian atas mesin.


10. Periksa bagian bawah mobil tidak ada kebocoran dari baut pembuangan oli dan dari filter oli. Jika terlihat ada tetesan oli segera matikan mesin. Periksa dan perbaiki kebocoran yang terjadi.

11. Buat  catatan pada gantungan oli tentang tanggal dan kilo meter penggantian oli serta waktu penggantian oli berikutnya.

12. Tampung oli bekas pada wadah tertutup. Jangan buang oli bekas secara sembarangan karena dapat merusak lingkungan.

13. Cuci tangan sampai bersih dengan menggunakan sabun untuk menghilangkan oli yang mengenai kulit. Oli bekas sangat berbahaya dan dapat menyebabkan penyakit kanker jika terkena kulit dalam waktu yang lama.

Video Cara Mengganti Oli Mesin Dan Filter Oli

Mana Yang Lebih Baik..? Ganti oli di bengkel resmi, bengkel umum, atau bengkel yang khusus melakukan penggantian oli saja. 

Jika Anda memang tidak mau bersusah payah melakukan penggantian oli mesin sendiri dan sedang tidak dalam rangka melakukan penghematan biaya perawatan mobil, melakukan penggantian oli pada bengkel mungkin merupakan salah satu pilihan yang baik dan tidak dipusingkan membuang oli bekas.

Beberapa bengkel ada yang hanya mengenakan harga olinya saja (tapi biasanya harga oli yang diberikan sedikit lebih mahal) namun ada juga bengkel yang mengenakan ongkos jasa penggantian oli antara 100-200 ribu.

Namun jika Anda berkeinginan melakukan penggantian oli di bengkel resmi bersiaplah untuk merogoh kocek lebih dalam lagi. Karena ongkos penggantian oli dibengkel resmi past lebih mahal

Perhatian Saat Melakukan Penggantian Oli Pada Bengkel Khusus Ganti Oli

Sebagian besar orang tidak meragukan pelayanan bengkel delaer resmi atau bengkel umum langganannya untuk melakukan penggantian oli. Namun untuk melakukan penggantian oli pada bengkel-bengkel khusus oli masih banyak yang ragu-ragu.

Bengkel yang hanya melayani penggantian oli saja atau sering disebut quick lube shop mencari keuntungan dari volume oli yang terjual. Banyak bengkel penggantian oli yang berkwalitas, terpercaya dan memberikan kepuasan pada pelanggannya. Namun ada juga cerita-cerita yang kurang mengenakkan tentang layanan bengkel seperti itu.

Bengkel Khusus Ganti Oli

Salah satu masalah pada bengkel khusus ganti oli adalah penggajian mekanik mereka yang biasanya sangat kecil. Biasanya juga ini hanya merupakan batu loncatan sebelum mekanik menemukan tempat kerja yang lebih baik, sehingga tingkat keluar masuk karyawannya sangat tinggi. Mekanik di bengkel ganti oli biasanya berasal dari lulusan sekolah menengah atau bahkan anak-anak yang putus sekolah dengan pengetahuan yang minim tentang otomotif.

Jika mekanik yang melakukan penggantian oli tidak serius dalam melakukan pekerjaannya atau mengencangkan baut pembuangan oli dan filter oli secara asal-asalan maka dapat menimbulkan masalah yang serius pada mesin mobil.

Banyak sekali terdengar cerita tentang mekanik yang lupa memasang baut pembuangan oli pada mesin atau tidak mengencangkan baut itu dengan benar atau filter oli tidak terpasang dengan tepat sehingga menimbulkan kebocoran oli. Kebocran oli akan mengakibatkan kerusakan yang parah pada komponen mesin dimana proses perbaikannya membutuhkan waktu yang cukup lama dan biaya yang tidak sedikit. Apabila bengkel oli tidak bertanggung jawab  atas kesalahan yang disebabkan kelalalian mekanik mereka hal tersebut tentu saja akan sangat mengecewakan pemilik mobil.


Ketidak jujuran mekanik atau pemilik bengkel juga merupakan salah satu faktor pada layanan bengkel ganti oli. Bukan berarti semua  bengkel-bengkel seperti itu tidak jujur, namun selalu ada saja oknum curang yang berusaha memperoleh keuntungan untuk dirinya sendir dengan tidak jujur.  Ada cerita mengenai mekanik yang tidak mengisikan oli secara utuh ke dalam mobil dan tidak mengganti filter oli yang seharusnya diganti namun justru mengambilnya untuk dijual kembali.


Pemilik bengkel yang tidak jujur dapat meningkatkan keuntungan dengan menggunakan oli yang lebih murah namun mengenakan harga yang mahal. Hal ini sangat mudah dilakukan, khususnya pada bengkel yang menggunakan dispenser pengisian oli, kita tidak bisa memastikan bahwa oli yang dimasukkan adalah benar-benar oli berkwalitas, sangat sulit untuk mendeteksinya. Hal itu akan terlihat jika bearing dan ring piston mengalami keausan pada beberapa waktu tertentu.


Belum lagi masalah mekanik yang mengencangkan baut oli dan filter oli secara sembarangan. Karena mengencangkan terlalu kuat ulir baut oli dan filter oli menjadi rusak atau sangat keras saat dilepaskan saat melakukan penggantian oli berikutnya.


Ada juga mekanik yang tidak mengetahui kapasitas pengisian oli mesin. Mekanik tersebut biasaya asal menuang saja oli yang tersedia dalam bentuk galonan tanpa mengetahui berapa sebetulnya oli yang dibutuhkan mobil tersebut. Bisa saja dengan mengisikan oli galonan (sekitar 4 liter) pada setiap mesin dapat menyebabkan beberapa mesin kekurangan oli namun mesin yang lain kelbihan oli. Bengkel layanan penggantian oli cepat seharusnya memiliki daftar spesifikasi dan kapasitas oli yang digunakan setiap mobil, namun tidak berarti semua mekaniknya akan memahami dan melakukan sesuai informasi tersebut.

Waspada Penggunaan Oli Mesin Berkwalitas Rendah

Isu yang sangat penting menyangkut kwalitas oli mesin. Pada tahun 2013 American Petroleum Institute (API) melakukan survey di Amerika Serikat untuk memeriksa kwalitas oli yang dijual oleh bengkel-bengkel layanan penggantian oli cepat.

Oli yang dianalisa di laboratorium diambil dari dispenser oli pada beberapa bengkel, kemudian diteliti apakah oli yang digunakan memenuhi standard API, rekomendasi pabrikan mobil dan tingakt kekentalan SAE yang sesuai.
Survey tersebut mrngungkapkan bahwa 1 dari 5 sampel yang diperiksa GAGAL pada salah satu atau ketiga pemeriksaan tersebut, dengan kata lain banyak bengkel penggantian oli  menjual oli mesin berkwalitas rendah  yang tidak memenuhi spesifikasi minimum atau tingkat kekentalannya tidak sesuai.

Ada masalah dengan mobil Anda...??  

Butuh Bantuan...???  

Silahkan hubungi kami..!!

www.montirpro.com  08111857333

=================================================================

Cara Memeriksa Ignition Coil

Bagaimana Cara Memeriksa Fungsi Ignition Coil

Ignition coil merupakan komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk menyediakan listrik tegangan tinggi ke busi agar dapat membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam mesin. Sistem pengapian yang masih menggunakan distributor umumnya mempunyai satu buah Ignition coil, walaupun beberapa tipe mobil ada yang menggunakan dua buah Ignition coil.

Ignition Coil

Sistem pengapian yang lebih modern yang sudah tidak menggunakan distributor atau dikenal dengan distributorless ignition systems (DIS), menggunakan Ignition coil lebih dari satu.

Ada juga sistem pengapian yang disebut waste spark sistem, dimana 1 buah Ignition coil digunakan oleh dua silinder. Sistem pengapian DIS yang terbaru yaitu Coil On Plug (COP) menggunakan satu buah Ignition coil untuk masing-masing silinder. Ignition coil berfungsi untuk menghasilkan listrik tegangan tinggi. Merubah tegangan 12 volt dari baterai menjadi puluhan ribu volt.

Tegangan listrik yang tinggi dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api pada celah busi, besarnya tegangan yang dibutuhkan tergantung pada lebar celah busi, tahanan didalam busi dan kabel busi, campuran bahan bakar dan udara, beban mesin dan temperatur dari busi.

Besarnya tegangan pengapian akan selalu berubah dan bervariasi antara 5000 sampai 25.000 volt, bahkan beberapa sistem pengapian dapat mencapai tegangan 40.000 volt.

Bagaimana cara kerja Ignition coil.

Didalam Ignition coil terdapat dua buah gulungan dan sebuah inti besi. Gulungan kumparan primer berupa lilitan ratusan kawat tembaga, salah satu ujung kumparan primer dihubungkan ke kunci kontak sebagai suplai tegangan, dan ujung yang lainnya dihubungkan ke Ignition modul atau ke kontak platina pada sistem pengapian konvensional sebagai penghubung ke Ground.

Satu gulungan lagi di dalam Ignition coil adalah kumparan sekunder yang terdiri dari ribuan lilitan, yang satu ujungnya dihubungkan dengan terminal positif Ignition coil dan ujung lainnya merupakan output tegangan tinggi yang dihasilkan oleh Ignition coil.

Perbandingan jumlah lilitan antara kumparan sekunder dan kumparan primer berkisar antara 80 : 1. Semakin besar perbandingannya maka tegangan yang dihasilkan oleh Ignition coil semakin tinggi.

Ignition coil yang digunakan pada mobil-mobil balap performa tinggi biasanya menggunakan perbandingan lilitan yang lebih tinggi dari mobil pemakaian harian.

Saat Ignition modul menghubungkan sirkuit kumparan primer ke massa, maka arus listrik akan mengalir melalui gulungan kumparan primer, hal ini akan menghasilkan medan magnet yang besar pada inti besi dan untuk mencapai kekuatan medan magnet yang maksimal dibutuhkan waktu 10 sampai 15 mili detik.

Ignition modul kemudian memutuskan hubungan kumparan primer ke massa yang membuat medan magnet jatuh secara tiba-tiba dan menghasilkan induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder yang menciptakan listrik tegangan tinggi berkali-kali lipat tergantung pada banyaknya lilitan kumparan primer dan sekunder. Listrik tegangan tinggi ini kemudian disalurkan ke busi untuk menghasilkan loncatan bunga api.

Kerusakan Ignition Coil.

Ignition coil dirancang dengan kekuatan yang dapat diandalkan, namun karena beberapa sebab ignition coil juga dapat mengalami kerusakan, seperti akibat getaran dan panas yang dapat merusak gulungan dan insulator dan mengakibatkan terjadinya short circuit atau open circuit pada kumparan primer dan sekunder. Namun penyebab kerusakan ignition coil yang paling sering adalah terjadinya overload tegangan listrik karena busi yang jelek dan kerusakan kabel busi.

Jika busi dan kabel busi mengalami kerusakan seperti terputus atau tahanannya berlebihan maka dapat mengakibatkan tegangan output ignition coil akan meningkat terlalu besar hingga dapat merusak insulator yang terdapat di dalam i9gnition coil dan mengakibatkan short circuit.

Insulator yang terdapat didalam ignition coil dapat mengalami kerusakan jika tegangan output ignition coil melebihi 35.000 Volt dan saat  hal ini terjadi tegangan output ignition coil akan turun dan menyebabkan problem misfire saat beban mesin berat atau bahkan ignition coil sama sekali tidak menghasilkan tegangan listrik yang mengakibatkan mobil menjadi tidak bisa hidup.

Jika pada terminal positif ignition coil terdapat tegangan listrik  dan massanya dihubungkan dan di putuskan oleh ignition module namun tidak dapat menhasilkan loncatan bunga apai pada busi kemungkinan telah terjadi kerusakan pada ignition coil.

Memeriksa Ignition coil

Jika ignition coil pada sistem pengapian yang masih menggunakan distributor mengalami kerusakan maka hal tersebut akan mempengaruhi seluruh silinder mesin, mesin tidak dapat hidup atau akan mengalami misfire pada saat beban mesin berat.

Namun pada sistem pengapian DIS (Distributorless Ignition System ) yang menggunakan 1 ignition coil untuk setiap silinder mesin maka kerusakan satu ignition coil hanya akan mempengaruhi silinder dimana ignition coil tersebut terpasang. 

Jika mesin hidup dengan putaran yang terasa pincang dan lampu cek engine menyala maka kemungkinan telah terjadi kerusakan misfire yang dapat diperiksa dengan menggunakan scantool.

Pada mesin di atas tahun 1996 yang sudah dilengkapi OBD II kerusakan ignition coil akan memunculkan kode DTC P030X, dimana huruf "X" menunjukkan posisi silinder mesin yang mengalami gangguan. Sebagai contoh kode DTC P0301 menunjukkan terjadi gangguan misfire pada silinder nomor 1.

Namun kode misfire tersebut tidak menunjukkan secara spesifik kerusakan pada ignition coil, karena kerusakan misfire dapat disebabkan oleh beberapa sebab seperti masalah sistem pengapian, masalah sistem bahan bakar atau bahkan dapat disebabkan masalah pada kompresi mesin. 

Jadi tidak serta merta kerusakan misfire tersebut disebabkan oleh kerusakan ignition coil, busi atau kabel busi, namun juga bisa disebabkan oleh kerusakan injector atau terjadi kebocoran kompresi.

Jika terdapat kode DTC yang berhubungan dengan misfire maka kode DTC akan menunjukkan silinder yang bermasalah. Jika tidak terdapat kode DTC maka dapat dilakukan pemeriksaan tahanan kumparan primer dan kumparan sekunder dari ignition coil. 

Juga lakukan pemeriksaan pada busi , periksa kondisi celah busi dan perhatikan pembentukan lapisan karbon pada elektroda busi. Periksa kondisi kabel busi masih dalam nilai tahanan yang ditentukan.

Jika hasil pemeriksaan menunjukkan komponen sistem pengapian seperti ignition coil, busi dan kabel busi dalam keadaan baik, maka kemungkinan misfire dapat disebabkan oleh injector yang kotor atau mati (Periksa tahanan injector dan tegangan supply injector dan gunakan Lampu NOID untuk memeriksa pulsa dari PCM driver circuit).

Jika hasil pemeriksaan injector dalam keadaan baik lakukan pemeriksaan test kompresi untuk memeriksa kebocoran valve atau gasket cylinder.

Catatan :

Jika sistem pengapian pada mesin yang menggunakan 1 ignition coil 1 busi  dalam kondisi baik namun mesin tidak dapat hidup karena tidak adanya loncatan bunga api, kemungkinan penyebabnya bisa karena kerusakan pada crankshaft sensor, camshaft sensor atau tegangan suply ke ignition coil, ignition module atau ignition coil driver circuit di dalam ECM.

Cara Memeriksa Ignition coil

Peringatan :

Jangan pernah melepaskan kabel busi atau kabel tegangan tinggi busi untuk memeriksa loncatan bunga api. selain dapat mengakibatkan resiko tersengat listrik tegangan tinggi, hal tersebut juga dapat mengakibatkan kerusakan pada ignition coil karena tegangan yang dibutuhkan ignition coil akan terlalu berlebihan . Cara terbaik untuk memeriksa loncatan bunga api adalah dengan menggunakan Sparkplug tester Tool.

Jika igniyion coil dicurigai mengalami kerusakan, ukurlah tahanan kumparan primer dan sekunder ignition coil dengan menggunakan ohm meter. Jika nilainya di luar spesifikasi gantilah ignition coil.

Ignition coil dapat juga diperiksa dengan mudah menggunakan 10 megaohm digital impedance ohm meter. Lihat nilai spesifikasi pada service manual masing-masing mobil, karena nilai tahanan ignition coil setiap mobil berbeda-beda.

Untuk melakukan pemeriksaan tahanan, hubungkan test lead ohm meter ke terminal Positif dan negatif kumparan primer. umumnya nilai tahanan kumparan primer berkisar antara 0.4 sampai 2 Ohm. nilai tahanan nol menunjukkan terjadi short circuit sedangkan nilai tahan yang tinggi (infinite) menunjukkan terjadi open circuit.

Ukur tahan kumparan sekunder dengan menghubungkan test lead ohm meter ke terminal positif ignition coil dan terminal output tegangan tinggi.

ignition coil tipe terbaru biasanya memiliki nilai tahanan sekitar 6.000 sampai 8000 ohm.

Untuk ignition coil yang tidak berbentuk botol, terminal kumparan primer biasanya terletak pada konektor atau pada bagian bawah ignition coil. lihat petunjuk pada service manual untuk mengetahui lokasi terminal dan metode pengetesan ignition coil.

Metode pengetesan ignition coil yang lain

Cara lain memeriksa ignition coil dengan menggunakan "spark tester". Alat ini dapat dibeli dengan harga yang cukup murah pada toko-toko penjual peralatan bengkel. Pasang spark tester diantara ignition coil tipe DIS dan busi. 

Mesin dalam keadaan OFF, lepaskan ignition coil dari busi , hubungkan salah astu ujung spark tester ke bagian atas busi dan hubungkan ujung yang lainnya ke output ignition coil. setelah spark tester terpasang dengan baik starter mesin , 

jika lampu pada spark tester menyala berarti  ignition coil berfungsi dengan baik menghasilkan tegangan pengapian dan sirkuit yang mengatur sistem pengapian dalam keadaan baik. Jika mesin tetap mengalami misfire berati kemungkinan kerusakan dari busi. 

Jika spark tester tidak menyala kemungkinan ignition coil atau sirkuit yang mengontrol ignition coil mengalami kerusakan. Periksa konektor ignition coil dari kemungkinan kendor atau korosi, kondisi konektor ignition coil yang tidak baik dapat mengakibatkan ignition coil tidak bekerja.

Ignition coil yang rusak dapat merusak PCM

Short circuit yang mengakibatkan tahanan kumparan primer menjadi turun dapat mengakibatkan arus listrik yang besar mengalir kedalam ignition coil dan dapat mengakibatkan kerusakan pada driver circuit PCM. Hal ini juga akan menurunkan tegangan output igntion coil sehingga bunga api yang dihasilkan busi menjadi kecil, mesin susah hidup, mesin pincang dan kurang tenaga saat beban mesin berat atau saat akselerasi.

Tahanan kumparan primer yang terlalu tinggi dan kumparan primer yang putus tidak mengakibatkan kerusakan pada PCM  driver circuit, namun akan mempengaruhi tegangan outpit kumparan sekunder.

Short circuit yang menyebabkan tahanan kumparan sekunder juga akan menyebabkan tegangan pengapian yang dihasilkan ignition coil menjadi kecil namun tidak akan sampai menyebabkan kerusakan pada PCM.

Tahanan kumparan sekunder yang terlalu tinggi dan kumparan sekunder yang terbuka juga akan menyebakan turunnya tegangan pengapian igniton coil dan dapat mengakibatkan kerusakan pada PCM driver circuit karena terjadinya induksi balik pada kumparan primer ignition coil.

Penggantian Ignition coil

Saat melakukan penggantian ignition coil harus menggunakan jenis ignition coil dengan aslinya (kecuali telah melakukan modifikasi dengan ignition coil dengan performa lebih tinggi). Periksa dan bersihkan konektor ignition coil dari kemungkinan kendor atau terdapat korosi untuk mendapatkan koneksi kelistrikan yang baik. 

Korosi akan meningkatkan tahanan yang menggangu koneksi kelistrikan ke ignition coil dan menyebabkan ignition coil tidak dapat berfungsi dengan baik. Gunakan grease dielectric pada konektor ignition coil untuk mengurangi resiko terjadinya kebocoran arus listrik akibat adanya uap air, karena pada beberapa kendaraan uap air yang mengakibatkan korosi merupakan penyebab paling sering gangguan pada ignition coil.

=================================================================

Jenis - jenis Oksigen Sensor Yang Digunakan Pada Otomotif

Tipe Oksigen sensor

Oksigen sensor yang digunakan pada dunia otomotif terdiri dari berbagai jenis, dengan memahami tiap jenis dan karakteristik oksigen sensor tersebut akan mempermudah untuk melakukan analisa jika terjadi kerusakan pada oksigen sensor.

Unheated oxygen sensor

Unheated oxygen sensor dengan satu atau dua kabel merupakan jenis oksigen sensor yang paling sederhana dan pertama kali digunakan

Unheated oksigen sensor tidak mempunyai elemen pemanas didalamnya, tipe ini yang pertama kali digunakan pada otomotif.

Karena oksigen sensor  hanya dapat bekerja ketika suhunya telah mencapai 400 derajat celcius, maka sensor tipe ini membutuhkan panas dari luar sehingga harus diletakkan sedekat mugkin ke lubang exhaust mesin, walaupun sebenarnya lokasi ini sangat  tidak ideal untuk melakukan pengukuran A/F ratio.

Satu lagi kekurangan sensor type ini adalah membutuhkan waktu yang lama untuk mencapai temperature kerja.

Sensor tipe ini ada yang hanya menggunakan dengan 1 kabel  untuk kabel sinyal, sedangkan groundnya menggunakan casing sensor, dan ada sensor yang menggunakan 2 kabel, 1 kabel sebagai kabel sinyal, sedangkan 1 kabel lagi sebagai kabel ground.

Heated oxygen sensor

Heated Oxygen sensor, yang dilengkapi dengan elemen pemanas didalamnya.

Heated oxygen sensor merupakan Oxygen sensor yang mempunyai elemen pemanas didalamnya sehingga oxygen sensor akan lebih cepat mencapai temperatur kerja.

Oxygen sensor type ini biasanya menggunakan 3 atau 4 kabel .

Elemen pemanas di dalam sensor berupa internal resistor yang akan panas saat dialiri arus listrik

Heated oxygen sensor dapat dipasang lebih jauh dari mesin dan dapat berada dalam temperature yang tepat dalam waktu yang lebih lama dibandingkan unheated oxygen sensor. Semua oxygen sensor yang modern menggunakan pemanas, namun jenis dan waktu pemanasannya dapat berbeda – beda.

Saat ini semua oksigen sensor yang digunakan di otomotif telah dilengkapi dengan elemen pemanas, sehingga sensor dapat diletakkan lebih jauh dari mesin dan memberikan beberapa keuntungan diantaranya :

1. Oxygen sensor tidak terkena panas yang tinggi.
2. Dapat mencapai temperature kerja lebih cepat. Sehingga dapat mempersingkat periode dimana O2 sensor tidak aktif.
3. Mencegah pendinginan yang berlebihan pada saat idling, dimana temperature gas buang tidak terlalu tinggi.
4. Heated oxygen sensor dapat bereaksi lebih cepat yang akan memberikan dampak positif pada pengaturan putaran mesin.

Fast Light Off dan Utra – Fast Light Off sensor 

Oxygen Sensor tipe ini dapat mencapai temepratur kerja dalam waktu kurang dari 20 detik

Fast Light Off dan Utra – Fast Light Off sensor  menggunakan low resistance , high watt density heater untuk mempercepat proses pemanasan. Sensor tipe ini dapat mencapai temperature kerja dalam waktu kurang dari 20 detik.

Emisi gas buang kendaraan lebih berbahaya pada saat temperature dingin 

Sensor FLO dan UFLO mampu membantu mengurangi polusi yang tidak mampu dilakukan sensor jenis lainnya.

Oksigen Sensor type Planar

Oxygen Sensor type planar

Oxygen sensor type Planar  menggunakan bahan lapisan Zirconia dan alumina yang dijadikan satu, dengan teknologi ini memungkinkan waktu pemanasan sensor berlangsung lebih  cepat karena massa yang dipanaskan lebih rendah dan pemanas terhubung langsung dengan bagian yang di sensor. 

Waktu pemanasan oxygen sensor type planar ini berkisar antara 5 sampai 30 detik.

Oxygen Sensor type Titania

Oxygen Sensor type Titania

Titania sensor menggunakan bahan dari titanium oxide ( bukan zirconia ). Tidak seperti sensor zirconia , tipe ini membutuhkan tegangan referensi untuk dapat bekerja dan akan merubah tahanan saat A/F ratio berubah. Sensor titania banyak digunakan kendaraan Nissan pada pertengahan 80- an sampai 90  - an dan pada beberapa kendaraan eropa, saat ini sudah tidak digunakan lagi pada kendaraan terbaru.

Pengukuran berdasarkan resistance.

Jenis Oxygen Sensor ini menggunakan elemen keramik yang terbuat dari bahan titania dioxide dengan teknologi multi-layer-thick-film.

Titanium dioxide mempunyai karakteristik yang akan berubah nilai tahanannya sesuai dengan kandungan oksigen di dalam gas buang.

Jika kandungan oksigen tinggi ( campuran kurus λ > 1 ) maka konduktivitasnya akan berkurang.

Jika kandungan oksigen rendah ( campuran kaya λ < 1 ) maka konduktivitasnya akan bertambah.

Sensor ini tidak membutuhkan udara referensi, tapi harus diberi tegangan suplai sebesar 5 V. sinyal yang dikirimkan ke ECU merupakan voltage drop pada sensor.

Wide band Oxygen Sensor

Wide band Oxygen Sensor

Five wire wide band sensor diperkenalkan pada tahun 1994yang bersama dengan four wire air fuel ratio sensor merupakan representasi dari kemajuan teknologi sensor.

Sensor tipe ini menghilangkan Lean Rich Cycling yang melekat pada narrow – bad sensor dan memungkinkan ECU untuk menyetel  injeksi bahan bakar dan timing pengapian  mesin lebih akurat dan cepat.

Cara kerja wide band oxygen sensor

Cara kerja wide band oxygen sensor

Oksigen sensor menunjukkan keadaan campuran kaya atau kurus λ = 1.

Broadband oksigen sensor memberikan kemungkinan pengukuran campuran yang tepat :

Campuran kurus  λ > 1Campuran kaya  λ < 1

Sensor ini memberikan sinyal elektrikal yang tepat dan dapat mengatur berbagai nilai – nilai referensi seperti mesin diesel, mesin bensin dengan konsep campuran kurus, mesin gas, dan heated boiler gas.

Sebagai tambahan sensor ini memiliki sel elektrokimia tambahan : Pump Cell.

Gas buang mengalir melalui lubang kecil yang terdapat pada Pump Cell menuju area pengukuran yaitu diffusion gap. 

Untuk menyetel perbandingan udara, disini kandungan oksigen gas buang dibandingkan dengan oksigen dari udara luar. Tegangan diberikan ke pump cell dengan tujuan untuk memperoleh sinyal yang dapat di baca oleh ECU. Dengan menggunakan tegangan ini, oksigen dapat di pompa keluar dari gas buang menuju atau keluar dari diffusion gap.

ECU mengatur pump voltage sedemikian rupa sehingga komposisi gas buang di dalam diffusion gap selalu konstan λ  = 1.

Jika campuran terlalu kurus, maka oksigen di pompa keluar melalui pump cell.sehingga menghasilkan Positive pump current.

Jika campuran terlalu gemuk oksigen dari udara luar di pompa masuk. Sehingga menghasilkan negative pump current.

Jika λ  = 1 tidak ada oksigen yang dipindahkan di diffusion gap, sehingga pumping current adalah Nol.

Pumping current ini dievaluasi oleh ECU, sehingga memberikan informasi tentang perbandingan udara dan sekaligus informasi tentang campuarn udara dan bahan bakar.

Pilih mana Oxygen sensor type UNIVERSAL atau DIRECT FIT

Oxygen sensor type UNIVERSAL atau DIRECT FIT

Oxygen Sensor type Universal  merupakan sensor yang dapat diaplikasikan pada berbagai merk mobil.

Sensor tipe ini dijual tanpa menggunakan soket, jadi ketika akan dipasang harus menggunakan soket dari sensor yang lama atau disambung langsung dengan wiring harness pada mobil. 

Oxygen Sensor type direct fit sesuai dengan namanya merupakan sensor yang dibuat secara khusus untuk tiap - tiap merk mobil, sehingga konektornya pasti sesuai dengan konektor yang ada pada mobil.

Oxygen Sensor direct fit merupakan pilihan utama para mekanik karena lebih mudah untuk dipasang, bentuk konektor yang sesuai juga mempermudah dalam pemilihan part yang tepat.

OEM vs. Aftermarket 

Oxygen Sensor OEM merupakan sensor original yang dipasang pada kendaraan di pabrik perakitan, dan biasanya pabrikan menggunakan sensor dari beberapa supplier yang berbeda-beda.

After market sensor banyak menjadi pilihan orang karena menawarkan barang dengan kwalitas yang sama namun harganya jauh lebih murah.

=================================================================

Cara Membaca Kode Kerusakan (DTC) Sistem EFI Nissan Secara Manual

Membaca Kode Kerusakan (DTC) Sistem EFI Nissan Secara Manual

Jika Lampu Check Engine menyala ketika  mobil sedang hidup itu menandakan telah terjadi kerusakan yang terekam oleh sistem kontrol mesin.

ECU akan menyalakan lampu indikator check engine di dashboard dan menyimpan kode kerusakan atau DTC didalam memori ECU.

Kode DTC tersebut dapat dibaca  secara manual

Cara mengeluarkan Kode DTC

PERHATIAN :

Agar dapat mengeluarkan kode DTC, Acceleration Pedal Position (APP) sensor harus berfungsi dengan benar.

Cara Membaca Kode Kerusakan ECU (DTC) Nissan Secara Manual

• Pastikan pedal gas tidak dalam kondisi diinjak
• Putar Kunci kontak ke posisi ON. JANGAN start mesin
• Tunggu selama 3 detik
• Ulangi prosedur dibawah ini sebanyak 5 kali dalam waktu 5 detik

        Injak penuh pedal gas

        Lepaskan Pedal gas

• Tunggu selama 7 detik
• Tekan pedal gas secara penuh
• Tahan selama sekitar 10 detik sampai lampu MIL mulai berkedip
• Segera lepaskan pedal gas
• Lampu MIL mulai berkedip menampilkan DTC
• Hitung kedipan Lampu MIL dan  Lihat tabel Kode DTC Nissan untuk mengetahui artinya.

Setiap DTC terdiri dari 4 bagian yang terdiri dari satu atau lebih kedipan MIL

Bagian pertama kedipan lampu MIL menunjukkan “angka ribuan dari DTC

Bagian kedua kedipan lampu MILmenunjukkan “angka ratusan” dari DTc

Bagian ketiga kedipan lampu MIL menunjukkan “angka puluhan” dari DTC

Bagian keempat kedipan lampu MIL menunjukkan “angka satuan “ dari DTC

• Kedipan sebanyak 10 dalam satu bagian dibaca sebagai “ 0 “.
• Setiap bagian DTC dipisahkan oleh jeda yang panjang
• Pada Contoh Kedipan lampu MIL menunjukkan DTC P1130
• Putar kunci kontak OFF

Cara menghapus DTC

• Pastikan pedal gas tidak dalam kondisi di injak
• Pastikan kunci kontak dalam posisi OFF setidaknya selama 10 detik
• Putar Kunci kontak ke posisi ON. JANGAN start mesin
• Tunggu selama 3 detik
• Ulangi prosedur dibawah ini sebanyak 5 kali dalam waktu 5 detik

Injak penuh pedal gas

Lepaskan Pedal gas

• Tunggu selama 7 detik
• Tekan pedal gas secara penuh
• Tahan selama sekitar 10 detik sampai lampu MIL mulai berkedip
• Segera lepaskan pedal gas
• Lampu MIL mulai berkedip menampilkan DTC
• Tekan pedal gas secara penuh selama lebih 10 detik
• Lepaskan pedal gas
• Lampu MIL akan berkedip menampilkan kode 0000 jika sudah tidak ada kerusakan.

Daftar Kode kerusakan (DTC) dan kemungkinan penyebab kerusakan

Kode DTC, Lokasi Kerusakan dan Penyebab Kerusakan

0011 = Camshaft position control system - bank 1 - performance problem

Wiring, CMP sensor, CKP sensor, valve timing sensor

0021 = Camshaft position control system - bank 2 - performance probtem

Wiring, CMP sensor, CKP sensor, valve timing sensor

0031 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - heater voltage low

Wiring, H02S heater, ECM

0032 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - heater voltage high

Wiring, H02S heater, ECM

0037 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - heater voltage low

Wiring, H02S heater, ECM

0038 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - heater voltage high

Wiring, H02S heater, ECM

0051 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - heater voltage low

Wiring, H02S heater, ECM

0052 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - heater voltage high

Wiring, H02S heater, ECM

0057 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - heater voltage low

Wiring, H02S heater, ECM

0058 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - heater voltage high

Wiring, H02S heater, ECM

0101 = Mass air flow (MAF) sensor - Range / performance problem

Wiring, MAF sensor, air leak, ECM

0102 = Mass air flow (MAF) sensor - voltage

Wiring, MAF sensor, air leak, ECM low

0103 = Mass air Row (WAF) sensor – voltage high

Wiring, MAF sensor, ECM

0107 = Manifold absolute pressure (MAP) sensor - voltage low

Wiring, MAP sensor, ECM

0108 = Manifold absolute pressure (MAP) sensor - voftage high

Wiring, MAP sensor, ECM

0112 = Intake air temperature (IAT) sensor voltage low

Wiring, IAT sensor, ECM

0113 = Intake air temperature (IAT) sensor - voltage high

Wiring, IAT sensor, ECM

0117 = Engine coolant temperature (ECT) sensor - voltage low

Wiring, ECT sensor, ECM

0118 = Engine coolant temperature (ECT) sensor - voltage high

Wiring, ECT sensor, ECM

0121 = Throttle position (TP) sensor - Range / performance problem

Wiring, TP sensor, ECM

01 22 = Throttle position (TP) sensor – voltage low

Wiring, TP sensor, ECM

0123 = Throttle position (TP) sensor – voltage high

Wiring, TP sensor, ECM

0125 = Engine coolant temperature - insufficient coolant temperature for dosed loop fuel control

Wiring, ECT sensor, engine cooling system, ECM

0127 Intake air temperature (IAT) sensor

Wiring short circuit, IAT sensor, ECM intake air temperature too high

01 28 = Engine coolant temperature too low

Engine coolant thermostat, ECT sensor, engine cooling system, ECM

01 32 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - voltage high

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

0133 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1- slow response

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, exhaust system, MAF sensor, ECM

01 34 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - vottage high

Wiring, H02S, ECM

0138 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - voltage high

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, ECM

01 39 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - circuit malfunction

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, ECM

01 52 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - voltage high

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

01 53 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - slow response

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, exhaust system, crankcase vent valve, MAF sensor, ECM

01 54 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - voltage high

Wiring, H02S, ECM

01 58 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - voltage high

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, ECM

01 59 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - circuit malfunction

Wiring, H02S, intakelfuel system, injector, ECM

01 71 = Fuel trim - bank 1 - mixture too lean

Wiring, exhaust system, front H02S, fuel system, injector, MAF sensor, ECM

01 72 = Fuel trim - bank 1 - mixture too rich

Wiring, intakelexhaust system, front HOZS, fuel system, injector, MAF sensor, ECM

0174 = Fuel trim - bank 2 - mixture too lean

Wiring, exhaust system, front H02S, fuel system, injector, MAF sensor, ECM

0175 = Fuel trim - bank 2 - mixture too rich

Wiring, exhaust system, front H02S, fuel system, injector, MAF sensor, ECM

0181 = Fuel tank temperature sensor - range/performance problem

Wiring, fuel tank temperature sensor, ECM

0182 = Fuel tank temperature sensor – voltage low

Wiring, fuel tank temperature sensor, ECM

0183 = Fuel tank temperature sensor – voltage high

Wiring, fuel tank temperature sensor, ECM

021 7 = Engine over temperature condition

Wiring, engine coolant blower, coolant hoses, engine coolant thermostat, radiator, engine coolant temperature (ECT) switch

0221 = Throttle position (TP) sensor and 2 Range performance problem

Wiring, TP sensor, ECM

0222 = Throttle position (TP) sensor 1 – voltage low

Wiring, TP sensor, ECM

0223 = Throttle position (TP) sensor 1 – voltage high

Wiring, TP sensor, ECM

0226 = Accelerator pedal position (APP) sensor 112 – range performance problem

Wiring, APP sensor, ECM

0227 = Accelerator pedal position (APP) sensor 1 - voltage low

Wiring, APP sensor, ECM

0228 = Accelerator pedal position (APP) sensor 1 - voltage high

Wiring, APP sensor, ECM

0245 Supercharger (SC) bypass valve - malfunction

Wiring, SC bypass valve, hose blockedlleaking

0300 = Random misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0301 =  Cylinder 1 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0302 = Cylinder 2 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0303 = Cylinder 3 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve,injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0304 = Cylinder 4 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0305 = Cylinder 5 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0306 = Cylinder 6 - misfire

Wiring, mechanical fault, fuel system, EGR valve, injector, intake system, ignition system, CKP sensor, front H02S, ECM

0327 = Knock sensor (KS) - voltage low

Wiring, KS, ECM

0328 = Knock sensor (KS) - voltage high

Wiring, KS, ECM

0335 = Crankshaft position (CKP) sensor 1 - circuit malfunction

Wiring, CKP sensor, ECM

0400 = Exhaust gas recirculation (EGR) system - insufficienffexcessive flow detected

Wiring, hose blocked / leaking, EGR valve, EGR valve, EVAP valve, ECM

0402 = Exhaust gas recirculation (EGR) system - valve malfunction

Wiring, EGR valve, EGR back pressure transducer,hose blocke / leaking, CMP sensor, MAF sensor, EGR valve, EVAP valve, ECM

0405 = Exhaust gas recirculation temperature (EGRT) sensor - low voltage

Wiring, EGRT sensor, ECM

0406 = Exhaust gas recirculation temperature (EGRT) sensor - high voltage

Wiring, EGRT sensor, ECM

0420 = Catalytic converter - bank 1 - efficiency below threshold

Catalytic converter, wiring, intake / exhaust system, injector, ECM

0430 = Catalytic converter - bank 2 - efficiency below threshold

Catalytic converter, wiring, intake / exhaust system, injector, ECM

0441 = Evaporative emission (EVAP) system - flow malfunction

Wiring, EVAP valve, hose blocked / leaking, EVAP canister, BARO sensor, MAPIBARO switching valve, ECM

0442 = Evaporative emission (EVAP) system - small leak detected

Wiring, fuel tank, fuel filler cap, hose blockedlleaking, EVAP valve, EVAP canister, EVAP vent valve, BARO sensor, MAP / BARO switching valve, ECM

0444 = Evaporative emission (EVAP) system - control valve malfunction

Wiring, EVAP control valve, EVAP valvel pressure sensor; hose blocked   / leaking, ECM

0445 = Evaporative emission (EVAP) system - control valve malfunction

Wiring, EVAP control valve, EVAP valvelp ressure sensor, hose blocke / leaking, ECM

0447 = Evaporative emission (EVAP) system - vent valve malfunction

Wiring, EVAP vent valve, EVAP breather valve1 pressure sensor, hose blocked / leaking, ECM

0452 = Evaporative emission (EVAP) system - pressure sensor malfunction

Wiring, EVAP pressure sensor, hose blocked / leaking, EVAP ventlcontrol valve, EVAP canister, ECM

0453 = Evaporative emission (EVAP) system - pressure sensor malfunction

Wiring, EVAP pressure sensor, hose blockedl leaking, EVAP ventlcontrol valve, EVAP canister, ECM

0455 = Evaporative emission (EVAP) system - large leak detected

Wiring, fuel tank, fuel filler cap, hose blocked / leaking, EVAP valve, EVAP canister, EVAP vent valve, BARO sensor, MAP / BARO switching valve, ECM

0456 = Evaporative emission (EVAP) system - very small leak detected

Wiring, fuel tank, fuel filler cap, hose blockedl leaking, EVAP valve, EVAP canister, EVAP vent valve, BARO sensor, MAP / BARO switching valve, ECM

0461 = Fuel tank level sensor - range/performance problem

Wiring, fuel tank level sensor

0462 = Fuel tank level sensor - voltage low

Wiring, fuel tank lever sensor

0463 = Fuel tank level sensor - voltage hiqh

Wiring, fuel tank level sensor

0500 = Vehicle speed sensor (VSS ) circuit malfunction

Wiring, VSS, ECM

0505 = Idle speed control (ISC) - malfunction

Wiring, Idle speed control (ISC), ECM

0507 = Idle speed control (ISC) - engine rpm too high

Wiring, Idle speed control (ISC), ECM

051 0 = Closed throttle position (CTP) switch - circuit malfunction

Wiring, CTP switch, ECM

0600 = ECM /TCM - communication error

Wiring, ECM, TCM

0605 = Engine control module (ECM) - malfunction

ECM

0650 = Malfunction indicator lamp (MIL) – circuit malfunction

Wiring, ECM

0705 = Park/neutral position (PNP) switch - circuit malfunction

Wiring, PNP switch, ECM

0710 = Transmission fluid temperature sensor - voltage too low/high

Wiring, temperature sensor, TCM, ECM

0720 = AT - vehicle speed sensor (VSS)

Wiring, VSS, TCM

0725 = Engine speed (RPM) - incorrect signal voltage, ECM to TCM communication

Wiring, RPM sensor, TCM, ECM

0731 = AT - first gear selection - malfunction

Transmission valve block

0732 = AT - second gear selection - malfunction

Transmission valve block

0733 = AT - third gear selection - malfunction

Transmission valve block

0734 = AT - fourth gear selection - malfunction

Transmission valve block

0740 = Torque converter clutch solenoid - voltage

Wiring, torque converter clutch solenoid, TCM

0744 = Torque converter lock-up solenoid - circuit malfunction

Wiring, clutch solenoid, TCM

0745 = AT - Line pressure solenoid – voltage low

Wiring, line pressure solenoid, TCM

0750 = AT - shift solenoid A - voltage low

Wiring, shift solenoid A, TCM

1065 = Engine control module (ECM) - supply voltage

Wiring, ECM

1102 = Mass air flow (MAF) sensor - range1 performance problem

Wiring, MAF sensor, air leak, ECM

1111 = Camshaft position (CMP) actuator - bank 1 - malfunction

Wiring, CMP actuator, ECM

1121 = Throttle motor - malfunction

Throttle motor

1122 = Throttle motor –range / performance problem

Wiring, throttle motor

11 24 = Throttle motor relay - short circuit

Wiring, throttle motor relay

1126 = Throttle motor relay - open circuit

Wiring, throttle motor relay

1128 = Throffle motor - short circuit

Wirinq, throttle motor

1130 = Intake manifold air control solenoid - malfunction

Wiring, intake manifold air control solenoid, ECM

1131 Intake manifold air control solenoid - malfunction

Wiring, intake manifold air control solenoid, ECM

1136 = Camshaft position (CMP) actuator - bank 2 - malfunction

Wiring, CMP actuator, ECM

1140 = Valve timing sensor - bank 1 – range / performance problem

Wiring, valve timing sensor, ECM

1143 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - lean shift monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, air leak, ECM

1144 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 1 - rich shift monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

1145 = Valve timing sensor - bank 2 – rangel performance problem

Wiring, valve timing sensor, ECM

1146 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - minimum voltage monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

1147 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 1 - maximum voltage monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

1148 = Closed loop control - bank 1 - inoperative

Wiring, front H02S, ECM

1163 = Heated oxygen sensor (H02S) 1, bank 2 - lean shift monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, air leak, ECM

1164 = Heated oxygen sensor (H02S) I, bank 2 - rich shift monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

1165 = Intake manifold air control vacuum check switch - malfunction

Wiring, intake manifold air control solenoid, intake manifold air control vacuum check switch, ECM

1166 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - minimum voltage monitoring

Wiring, H02S, fuel system, injector, ECM

1167 = Heated oxygen sensor (H02S) 2, bank 2 - maximum vottage monitoring

Wiring, HO2S, fuel system, injector, ECM

1168 = Closed loop control - bank 2 - inoperative

Wiring, front H02S, ECM

1211 = ABS control module malfunction

Wiring, ABS control module

1212 = ABS control module - communication error

Wiring, CAN data bus, ABS control module

1217 = Engine over temperature condition

Wiring, engine coolant blower, coolant hoses,engine coolant thermostat, radiator, engine coolant temperature (ECT) switch

1223 = Throttle position (TP) sensor 2 – voltage low

Wiring, TP sensor, ECM

1225 = Closed throttle position (CTP), learning procedure - voltage low

Throttle motor, TP sensor 1 8 2

1226 = Closed throttle position (CTP), learning procedure - failed

Throttle motor, TP sensor 1 8 2

1227 Accelerator pedal position (APP) sensor 2 - voltage low

Wiring, APP sensor, ECM

1229 = Sensor supply voltage - short circuit

Wiring, APP sensor, TP sensor, MAF sensor, EVAP sensor, PS sensor, refrigerant sensor, ECM

1335 = Crankshaft position (CKP) sensor 2 - circuit malfunction

Wiring, CKP sensor, ECM

1336 = Crankshaft posihn (CKP) sensor 1 - rotor teeth damage

Wiring, CKP sensor, ECM

1400 = Exhaust gas recirculation (EGR) system1 evaporative emission (EVAP) system - valve malfunction

Wiring, EGR valve, EVAP valve, ECM

1402 = Exhaust gas recirculation (EGR) system - excessive flow detected

Wiring, EGR valve, EVAP valve, EGR valve, EGRT sensor, EGR back pressure transducer, ECM

1442 = Evaporative emksion (EVAP) system - small leak detected

Wiring, fuel tank, fuel filler cap, hose blocked/leaking, EVAP valve, EVAP canister, EVAP vent, MAP / BARO switching valve, ECM

1444 = Evaporative emission (EVW) system - control valve malfunction

Wiring, EVAP pressure sensor, hose blocked / leaking, EVAP valve, EVAP canister, ECM

1446 = Evaporative emission (EVAP) system - vent valve malfunction

Wiring, EVAP pressure sensor, hose blocked/leaking, EVAP vent valve, EVAP canister contaminated, ECM

1448 = Evaporative emission (EVAP) system - vent vake malfunction

Wiring, EVAP vent valve, EVAP pressure sensor, hose blocked / leaking, EVAP canister contaminated, EVAP vacuum cut valve, ECM

1456 = Evaporative emission (EVAP) system - very small leak detected

Wiring, fuel tank, fuel filler cap, hose blocked / leaking, EVAP valve,   EVAP canister, EVAP vent valve, BAR0 sensor, MAPIBARO switching valve, ECM

1464 = Fuel tank level sensor - voltage high

Wiring, fuel tank level sensor

1490 = Evaporative emission (EVAP) system - bypass vacuum valve malfunction

Wiring, EVAP bypass / cut valve, hose blocked / leaking , ECM

1491 = Evaporative emission (EVAP) system - bypass vacuum valve malfunction

Wiring, EVAP vacuum cut / bypass valve, hose Blocked / leaking, EVAP pressure sensor, EVAP vent valve, EVAP canister contaminated, ECM

1564 = Cruise control master switch - malfunction

Wiring, cruise control master switch, ECM

1572 = Cruise control brake pedal switch –circuit malfunction

Wiring, cruise control brake pedal switch, stop lamp switch, clutch pedal switch, ECM

1574 = Cruise control vehicle speed sensor (VSS) - signal variation between two vehicle speed sensors

Wiring, CAN data bus, VSS, instrument panel, ECM

1605 = TCM diagnosis communication line -malfunction

Wiring, TCM

1610 = Ignition key/engine control module(ECM) - malfunction

Incorrect ignition key, ECM

1611 = Immobilizer control module/engine control module (ECM) - coding

Immobilizer control modulelECM incorrectly coded

1612 = Immobilizer control modulelengine control module (ECM) communication - malfunction

Wiring, immobilizer control module, ECM

1613 = Engine control module (CAR), immobilizer function - internal failure

ECM

1614 = Immobilizer control module/module coding plug communication - no signal

Wiring, immobilizer control module, module coding plug

1615 = Ignition keylimmobilizer control module communication - malfunction

Incorrect ignition key, immobilizer control module

1705 = AT - throttle position (TP) sensor - voltage too low/high

Wiring, TP sensor, TCM, ECM

1706 = Park/neutral position (PNP) switch - circuit malfunction

Wiring open/short circuit, PNP switch

1760 = AT - overrun clutch solenoid voltage low

Wiring, torque converter clutch solenoid, TCM

1800 = Intake manifold air control solenoid - malfunction

Wiring, intake manifold air control solenoid, ECM

1805 = Brake pedal position (BPP) switch - circuit malfunction

Wiring, BPP switch, ECM

1000 = CAN data bus – no communication with other control modules

Wiring, ECM

1001 = CAN data bus - no communication with other control modules

Wiring, ECM

Lihat video animasi cara membaca dan menghapus Kode DTC Nissan secara manual

=================================================================