Performance Tuning

Memahami Performance Tuning Pada Mobil

Performance tuning  atau sering hanya disebut TUNING merupakan sebuah cara untuk meningkakan performa mesin dengan mengubah parameter kerja mesin. Pada mobil-mobil modern saat ini, Tuning berarti melakukan modifikasi pada komputer mesin atau ECU. Bahkan saat melakukan modifikasi mekanikal parameter di dalam Control unit juga harus disesuaikan.

Performance tuning sangat penting pada bidang balapan otomotif. Industri yang sangat besar- dimana perputaran uang disini mencapai $19 Milyar pertahunnya- melibatkan jutaan orang untuk berkompetisi di lintasan balap. Angka itu belum termasuk modifikasi kendaraan untuk balapan amatir atau balap liar yang jauh lebih banyak lagi.

Performance Tuning

Kebanyakan performance tuning tidak lebih dari sekedar merubah kondisi kerja mesin untuk mendapatkan hasil yang berbeda dari desain dan tujuan aslinya. Kebanyakan mesin masih memberikan ruang untuk pengembangan menyangkut tenaga mesin dan konsumsi bahan bakar jika Anda bersdia sedikit mengabaikan faktor safety  atau menggunakan bahan bakar yang berbeda dari yang standar yang digunakan mesin tersebut.

Artikel ini memberikan penjelasan mengenai performance tuning tingkat tinggi dan kompromi atau modifikasi yang harus dilakukan saat memutuskan aspek kerja mesin mana yang ingin dimodifikasi. Berikut beberapa contoh yang terkait dengan penerapan dan pencapaian yang ingin di dapat dengan melakukan performance tuning.


Setelah mengganti rear axle gear yang berbeda dari standard pada Chevrolet Silverado 2008 dengan tujuan meningkatkan kemampuan mobil menarik beban yang lebih berat, speedo meter menjadi error karena perbedaan gear ratio, perpindahan gigi transmisi (shifting) menjadi lambat dan sistem antilock braking system atau ABS menjadi tidak berfungsi. Komputer mesin atau PCM harus diprogram ulang agar speedo meter dapat berfungsi dengan baik, dan komputer transmisi juga harus diprogram ulang agar perpindahan giginya normal kembali. Setelah melakukan kalibrasi dengan benar maka mobil kembali berfungsi dengan normal.


Penggantian tipe ban dari ban musim panas ke ban musim salju pada Ford F350 tahun 2005 mengharuskan melakukan pemrograman ulang pada komputer mesin dan transmisi untuk memastikan akurasi speedometer dan perpindahan gigi transmisi yang tepat.


Saat mesin Honda Civic tahun 1995 rusak parah dan kemudian sebagai alternatif menggunakan mesin dan transmisi Honda CRV tahun 2000. Komputer bawaan mobil harus diprogram dan diseting sesuai dengan mesin yang baru.


Melakukan penyetelan perpindahan gigi transmisi, bahan bakar dan timing pengapian pada engine control unit Chevrolet Avalance membuat konsumsi bahan bakar lebih efisien. Perubahan setingan membuat konsumsi bahan bakar dari 6,5 Km/L  menjadi 7,8 Km/L sambil tetap mempertahankan emisi gas buang sesuai standard.


Setingan engine control unit bawaan pabrik  pada Nissan 240 tahun 1996 diprogram ulang agar sesuai dengan mesin dan transmisi baru yang dipasang mengganti mesin lama. Sebelum diprogram mobil seperti tidak dapat berjalan, namun setelah diprogram ulang mobil dapat berjalan seperti baru keluar dari pabrik dengan mesin yang baru.

PERINGATAN
Setiap negara mempunyai peraturan tentang emisi gas buang yang melarang melakukan perubahan yang dapat merusak, menonaktifkan dan melepaskan komponen yang terkait dengan sistem emisi gas buang.
Banyak modifikasi untuk meningkatkan performa mesin, termasuk computer tuning, melakukan perubahan sistem kerja atau melepaskan komponen sistem emisi gas buang sehingga mobil tidak layak untuk digunakan pada jalan umum.
Perhatikan peraturan yang berlaku sebelum melakukan performance tuning pada kendaraan.

Kompromi Yang Terjadi Saat Melakukan Performance Tuning 

Jika performance tuning dapat meningkatkan power mesin dan memberikan banyak sekali keuntungan, mengapa mobil-mobil yang keluar dari pabrik tidak diseting dengan setingan terbaik..??

Jawaban singkat dan sederhana....

Tidak ada setingan terbaik...Yang ada adalah kompromi tergantung apa yang ingin dicapai oleh kendaraan tersebut.

Setiap setingan akan saling mempengaruhi.

Sebagai contoh, mobil yang diseting dengan tujuan menghasilkan horse power maksimal akan mempunyai setingan yang berbeda dengan mobil yang diharapkan irit bahan bakar.

Harus ada yang dikorbankan antara emisi gas buang yang rendah, konsumsi bahan bakar dan power maksimum mesin.

Untuk dapat menghasilkan mesin dengan tenaga yang besar namun irit bahan bakar maka harus menaikkan tekanan kompresi pembakaran, yang berarti mesin akan bekerja mendekati batas aman yang dapat merusak mesin.

Tuning merupakan permainan kompromi dimana mesin diseting untuk mencapai hasil tertentu sesuai keinginan tanpa merusak mesin itu sendiri.


Sedangkan prioritas pabrikan mobil ketika mendesain sebuah mesin adalah bagaimana:

• Mesin bekerja secara aman
• Emisi gas buang sesuai dengan peraturan yang berlaku dan 
• Konsumsi bahan bakar seefisien mungkin

Saat pabrikan mobil merancang mobil yang berorientasi pada performa, seperti Chevrolet Corvette, maka faktor output akan menjadi prioritas, namun itupun tetap menjaga emisi gas buang memenuhi standard yang berlaku. Setingan pabrikan biasanya membatasi mesin mencapai power maksimumnya untuk mengurangi emisi dan melindungi mesin dari kerusakan.

Jika melakukan performance tanpa melakukan modifikasi komponen mekanikal maka akan terjadi beberapa kompromi sebagai berikut:

• Menaikkan power mesin akan membuat konsumsi bahan bakar dan emisi hydrocarbon dalam gas buang meningkat.

• Menurunkan konsumsi bahan bakar akan menaikkan kadar gas NOx pada emisi gas buang

• Menaikkan momen mesin berimbas pada meningkatnya tekanan pada mesin mobil dan komponen-komponennya

• Menaikkan tekanan kompresi akan meningkatkan potensi terjadinya knocking yang dapat merusak mesin

Dari hal diatas, sebenarnya ada kemungkinan untuk menaikkan power mesin sekaligus menurunkan konsumsi bahan bakar dengan menaikkan brake mean effective pressure (BMEP).

BMEP adalah tekanan rata-rata yang diberikan ke piston selama mesin bekerja. Kompromi yang terjadi disini adalah sangat sulit menaikkan BMEP secara signifikan tanpa menaikkan tekanan maksimum cylinder selama proses pembakaran yang dapat memicu terjadinya knocking.

Ada batasan tegas pada tekanan maksimum cylinder dalam situasi tertentu berkaitan dengan kontruksi fisik mesin, bahan bakar yang digunakan dan faktor fisik dan material mesin.

Menaikkan tekanan maksimum cylinder melewati batas tertentu akan menghasilkan pembakaran diluar waktu yang ditentukan atau dikenal dengan self ignition atau knocking yang akan dapat merusak mesin dengan cepat.

ECU Tuning

Engine control unit atau ECU merupakan komputer mobil yang sering dimodifikasi saat melakukan performance tuning. Kebanyakan performance tuning didesain untuk merubah kerja fisik mesin dan seringkali membutuhkan perubahan yang sesuai pada parameter engine control unit untuk mencapai kinerja mesin yang optimal.


Kadang-kadang kalibrasi ulang ini membutuhkan modisikasi secara fisik pada engine control unit dengan melepas dan memprogram ulang Chip atau dikenal dengan sebutan chip tuning.


Pada kasus yang lain performance tuning dapat dilakukan dengan pemrograman engine control unit dengan  menggunakan protokol khusus yang yang dapat berkomunikasi dengan engine control unit tanpa melakukan modifikasi secara fisik. Hal ini disebut flash programming atau flashing.

Chip Tuning

Chip tuning merupakan metode modifikasi engine control unit yang paling lama. Kebanyakan sistem kontrol mesin yang terdahulu menggunakan chip memori ROM khusus.

Agar dapat merubah sistem kerja chip tersebut maka chip harus dilepaskan dan diprogram ulang diluar engine control unit dan kemudian dipasang lagi ke engine control unit, metode ini disebut chipping.

Para modifikator yang ingin melakukan modifikasi secara berulang-ulang pada mobil tua sering memasang soket di tempat ROM agar dapat melepas dan memasang chip dengan mudah.

Komputer pada mobil menggunakan berbagai jenis memori chip. Beberapa diantaranya hanya dapat diprogram satu kali saja, namun kebanyakan dapat dihapus dan digunakan kembali. Beberapa chip model lama memiliki "window" dan membutuhkan UV-C light (sterilizer) untuk menghapus memorinya.

EPROM Programmer

Chip tuning pada umumnya membutuhkan EPROM programmer, sebuah alat yang dapat membaca, menulis dan (jika dilengkapi) melakukan programming chip.

Saat melakukan chip tuning, pastikan programmer yang dibeli kompatibel dengan chip yang akan diprogram. Karena sejatinya tidak ada programer chip universal.

Berikut daftar EPROM programer yang cukup populer:

BURN2

BURN2

BURN2, merupakan chip basic programmer yang relatif murah (sekitar  $85) dan kompatibel dengan EPROM yang umum digunakan pada programming chip.

Programemer ini mempunyai fitur USB interface dengan open command test dan didukung dengan berbagai aplikasi tuning yang sudah mempunyai native support  (https://www.moates.net/chip-programming-c-94.html).

Willem

Willem

Willem merupakan salah satu ROM burner yang cukup popular (harga sekitar $50 sampai $100 tergantung model). Willem original menggunakan parallel port interface, namun keluaran terbaru menggunakan USB.(Lihat informasi mengenai  Willem pada Ebay atau MCUMall.com.)


Hampir semua programmer EPROM hanya suport pada chip dual in-line package (DIP). Jika komputer mobil menggunakan chip surface mount–style chip, maka dibutuhkan tambahan adapter yang sesuai. Untuk menghindari kesalahan dan memastikan adapter kompatibel dengan programmer lebih baik membeli adapter dari sumber yang sama dengan programmer. Semua adapter sebenarnya merupakan perangkat yang dapat dimodifikasi.


Gambar 13-1 memperlihatkan board adapter ROM yang dipasang pada ECU Nissan. 2 pin yang kosong pada soket 28 pin pada pojok kiri bawah telah ditambahkan pada ECU original. Beberapa penyolderan seringkali dibutuhkan untuk memodifikasi dan menambahkan board ROM seperti yang satu ini.

Gambar 13-1: ECU   S13 Nissan KA24DE dengan board adapter ROM Moates. 

ROM Emulator

Salah satu kelebihan chip tuning dibandingkan metode tuning yang lainnya adalah dapat menggunakan ROM emulator yang dapat menyimpan isi ROM dalam bentuk nonvolatile read/write memory sehingga dapat melakukan modifikasi dengan cepat pada ROM.

Dengan kemudahan melakukan perubahan atau modifikasi dengan cepat, penggunaan ROM dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk modifikasi mobil jika dibandingkan dengan metode  flash tuning, yang biasanya sangat lambat saat proses update.


ROM emulator umumnya menggunakan USB atau  serial connection ke PC dan software yang mengudate emulator untuk menjaga tetap sinkron dengan working image pada PC.

Berikut beberapa ROM emulator yang direkomendasikan.

Ostrich2 

Ostrich2 

Ostrich2  merupakan ROM emulator yang didesain untuk  EPROM 8-bit  mulai dari   4k (2732A) sampai 512k (4mbit 29F040) dan semua yang berada diantara  (27C128, 27C256, 27C512).

Harganya relatif murah sekitar  $185, dan mempunyai fitur USB interface dengan  open command set, serta sudah didukung berbagai aplikasi tuning  (https://www.moates.net/ostrich-20-the-new-breed-p-169.html).

RoadRunner

RoadRunner

RoadRunner merupakan ROM emulator yang ditujukan untuk EPROM 16-bit, seperti  28F200, 29F400, dan  28F800 di dalam paket PSOP44 (Lihat gambar 13-2).

Harganya juga relatif murah sekitar  $489 dan mempunyai fitur USB interface dengan  open command set, serta sudah didukung berbagai aplikasi tuning (https://www.moates.net/roadrunnerdiy-guts-kit-p-118.html).

Gambar 13-2: The RoadRunner emulator dihubungkan ke PCM Chevrolet 12200411 LS1.

OLS300 

OLS300 adalah  emulator yang hanya dapat bekerja dengan software WinOLS. Harganya sekitar $3,000, dapat menemulasi berbagai  EPROM 8-and 16-bit.  (http://www.evc.de/en/product/ols/ols300/).

Flash Tuning

Berbeda dengan chip tuning, flash tuning atau sering disebut dengan flashing tidak membutuhkan modifikasi secara fisik. Saat melakukan flashing, reprogram ECU dilakukan dengan berkomunikasi ke ECU menggunakan protokol khusus.

ECU yang dapat diflashing pertama kali muncul sekitar tahun 1996. Dengan menggunakan DLL J2534 yang dikombinasikan dengan software OEM memberikan akses untuk melakukan metode flash programming, namun kebanyakan software tuning membypas semuanya dan berkomunikasi secara langsung dengan ECU.

Kebanyakan paket tuning aftermarket seperti, HP tuners, EFI Live, Hondata, dan Cobb menggunakan hardware sendiri dari pada menggunakan  perangkat  pass-through J2534.

Binary Editor (http://www.eecanalyzer.net/) merupakan salah satu software  yang menawarkan  J2534 sebagai opsi untuk programming mobil Ford menggunakan interface yang didukungJ2534.

RomRaider

RomRaider (http://www.romraider.com/) merupakan tuning tool gratis berbasis open source untuk mobil Subaru, dengannya Anda dapat menggunakan  Tactrix OpenPort 2.0—sebuah perangkat pass-through hardware (http://www.tactrix.com/, harganya sekitar $170) yang dapat berfungsi dengan  RomRaider.

Setelah kabel pass-through dihubungkan ke ECU, RomRaider akan mengizinkan untuk mendownload memory flash ECU. Kemudian dapat membuka flas image dengan definition file atau def yang akan memetakan lokasi dan struktur parameter di dalam flash image dan menyediakan formula untuk menampilkan data tersebut dalam format yang dapat dibaca manusia.

Pemetaan ini memungkinkan untuk menemukan dengan cepat dan merubah parameter tanpa harus membongkar flash. Gambar 13-3 menunjukkan Rom Raider dengan flash image dan definition load.

Gambar 13-3: Editor ECU RomRaider

Stand-Alone Engine Management

Salah satu alternatif untuk melakukan  reverse engineering control unit pabrikan adalah dengan menggantinya dengan komponen aftermarket.

Salah satu Stand alone engine computer yang cukup populer adalah MegaSquirt (http://megasquirt.info/), yang merupakan  family board dan chip yang dapat bekerja dengan hampir semua mesin EFI.

MegaSquirt mempunyai akar yang kuat pada komunitas DIY dan didesain agar orang pada umumnya dapat melakukan pemrograman pada komputer mobilnya sendiri.

Produk Mega squirt yang awal mengharuskan Anda untuk merakit board sendiri, namun versi ini seringkali membuat bingung karena banyaknya desain perangkat keras yang dirakit oleh user yang tidak kompatibel. Desain saat ini telah mengarah dalam bentuk pre-made untuk menyediakan platform hardware yang lebih seragam dan konsisten.


Ada beberapa alat multipaltform yang tersedia dan dapat digunakan dengan hardware MegaSquirt. gambar.13-4 menunjukkan salah satu alat yang paling populer: TunerStudio  (http://www.tunerstudio.com/index.php/tuner-studio/, dengan harga sekitar  $60).

TunerStudio memberikan akses memodifikasi parameter, melihat kondisi operasi sensor dan mesin, record data dan menganalisa data untuk mendapatkan perubahan yang diinginkan.

Gambar 13-4: TunerStudio gauge cluster

Ringkasan

Artikel ini menunjukkan bagaimana pemahaman tentang sistem yang tertanam di kendaraan dapat digunakan untuk merubah setingan mesin.

Kita telah melihat bahwa hampir semua perubahan yang dilakukan pada kendaraan, termasuk modifikasi mekanikal mengharuskan melakukan pemrograman komputer mobil.

Kita juga telah mempelajari bagaimana perubahan setingan standard pabrikan selalu memerlukan kompromi, sehingga setingan "terbaik" untuk kendaraan tergantung pada sasaran yang ingin dicapai dari modifikasi tersebut.

Kita juga telah mempelajari beberapa contoh metode performance tuning, seperti chip tuning dan flash tuning, serta informasi mengenai beberapa tool hardware dan software yang digunakan Tuning atau modifikasi mobil.

=================================================================

Memeriksa Sirkuit Kelistrikan Solenoid Transmisi Otomatis

 Menggunakan Pendekatan Logika Memeriksa Sirkuit Kelistrikan Solenoid Transmisi Otomatis

Salah satu problem yang sering muncul pada transmisi otomatis adalah masalah pada sirkuit solenoid. Hampir semua teknisi yag berkecimpung pada perbaikan transmisi otomatis pernah menemui problem ini. Kebanyakan teknisi langsung melakukan penggantian solenoid apabila menemui kode DTC yang menyangkut solenoid.


Kendaraan yang digunakan untuk troubleshooting kali ini adalah Hummer H2 tahun 2003, mesin 6.0 dengan transmisi 4L60-E.


Keluhan: Lampu MIL menyala dan transmisi masuk ke mode fail safe.


Langkah pertama adalah memeriksa kode DTC dengan menggunakan scantool dan ditemukan kode DTC P0758: 2-3 shift solenoid B electrical problem.


Selanjutnya kendaraan diangkat dengan lift dan oil pan transmisi dilepaskan.


Kode DTC menyebutkan  shift solenoid B mengalami masalah kelistrikan, kemudian diputuskan untuk mengganti shift solenoid B, ganti filter dan pasang kembali oil pan.


Setelah oli transmisi dimasukkan dan kemudian bersiap untuk melakukan tes jalan, namun belum sempat mobil keluar dari bengkel lampu MIL menyala kembali.

Kemudian dengan menggunakan scantool mencoba untuk membaca kode DTC kembali dan ternyata yang muncul masih sama dengan sebelumnya yaitu kode DTC untuk solenoid 2-3.


Mengapa hal tersebut bisa terjadi.....?


Bukankah solenoid sudah diganti baru..??


Mari kita kembali perhatikan penjelasan tentang kode DTC tersebut: 2-3 shift solenoid B electrical problem.


Pada service manual, kode DTC P0758 menyatakan 2-3 shift solenoid circuit electrical.


Ya..Hampir sama kecuali adanya sebuah kata tambahan: circuit.


Hal tersebut memberikan perspektif baru mengenai problem tersebut atau haruskah saya katakan circuit...?

Coba perhatikan sirkuit solenoid shift 2-3 (gambar 1).
Perlu diingat bahwa semua masalah pada sirkuit kelistrikan dapat mengakibatkan munculnya kode DTC solenoid electrical. Termasuk suplai power, ground, koneksi wiring dan bahkan control unitnya sendiri.

 Sirkuit solenoid shift 2-3

Dengan segala kemungkinan tersebut, pertanyaannya adalah dari mana kita memulai pemeriksaan. Ingat, adalah akan lebih mudah melakukan diagnosa satu persatu. Jadi, mari kita pisahkan setiap bagian dari sirkuit tersebut.

PENTING:
Jangan pernah menggunakan tespen untuk memeriksa masalah kelistrikan pada sirkuit electronic control unit. Tespen akan menyala dengan tegangan sedikitnya 8 volt saja, beberapa diantaranya bahkan kurang. Tegangan tersebut jauh dibawah tegangan yang dibutuhkan shift solenoid untuk bekerja dengan baik. Selalu gunakan Volt meter.

Pemeriksaan  Power suplai

Power suplai untuk sirkuit tersebut berasal dari ignition switch melalui ING 0 fuse. Fuse mempunyai nilai 10 ampere dan terletak pada I/P fuse block.

Fuse ini memberikan tegangan ke case connector pada transmisi, dari situ tegangan akan masuk ke solenoidcTCC, solenoidcTCC PWM, shift solenoid 1-2, 2-3 dan 3-2.


Jika dilihat bahwa suplai tegangan tersebut digunakan oleh lima unit solenoid, Anda mungkin akan berpikir jika ada masalah pada suplai tegangan maka akan memunculkan kode DTC untuk kelima solenoid tersebut.


Namun pada sistem kerja komputer kebanyakan akan segera menghentikan pemeriksaan pada sirkuit yang lainnya ketika sudah mendeteksi adanya masalah pada salah satu solenoid.

Jadi jangan sampai terkecoh dengan menganggap sirkuit suplai tegangan tidak bermasalah karena kode DTC yang muncul hanya menunjukkan satu kerusakan saja.

Satu lagi yang harus diingat adalah tegangan pada fuse ING berasal dari ignition switch. Buat teknisi yang sudah berpengalaman menghadapi kasus ini pasti akan mengetahui bahwa kondisi kontak yang buruk pada ignition switch sering menimbulkan masalah intermittent pada suplai tegangan.

Lakukan  Pemeriksaan Mulai Dari fusebox

Dengan kunci kontak posisi ON, periksa tegangan pada kedua sisi fuse ING. Jika tidak ada tegangan pada kedua sisi fuse, periksa kondisi ignition switch atau masalah pada wiring antara ignition switch dan fuse.

Karena kerusakan pada ignition switch dapat menimbulkan problem intermittent, coba goyang-goyangkan soket  igntion switch sambil memeriksa tegangan.

Kemudian lanjutkan pemeriksaan pada konektor transmisi (gambar 2).
Pin E menerima tegangan dari fuse ING 0 dan harus selalu ada tegangan disana pada saat kuncin kontak ON. Periksa dari kemungkinan korosi pada konektor dan pin yang longgar.

Perhatikan tegangan pada pin E saat kode DTC muncul, jika tegangan OK maka masalah pada sisi suplai tegangan dapat dibaikan.

Transmission Connector

Cara lain untuk menentukan gangguan pada suplai tegangan adalah dengan membypass secara langsung dari baterai atau sumber tegangan lain dengan cara sebagai berikut:

Cari kabel yang menuju ke pin terminal E

Hubungkan kabel tersebut langsung ke baterai dengan menggunakan fuse 10 ampere (gambar 3).

Jika problem tersebut hilang, periksa sirkuit tegangan suplai dari kemungkinan kendor, putus atau adanya tahanan yang berlebihan.

Lokasi jumper

Jika problemnya masih tetap ada, lepaskan kabel jumper dan periksa bagian ground dari sirkuit tersebut.

Pemeriksaan Bagian Ground.

Komputer memberikan ground ke solenoid 2-3 melalui pin B pada case connector (gambar 1).
Salah satu cara untuk memeriksa ground adalah dengan melepaskan PCM, kunci kontak ON, dan periksa tegangan pada pin 47 konektor C2.  Arus listrik mengalir melalui ignition switch  menuju ke setiap solenoid dan komputer untuk mencari ground. Jadi Anda akan dapat melihat adanya tegangan pada pin 47 konektor C2.

Titik ini merupakan lokasi yang sering terjadi masalah, apalagi jika transmisi pernah dilepaskan, yang terjadi adalah saat pemasangan wiring harness sering terjepit antara bellhousing dan engine block sehinga kebel putus. Kabel putus mengakibatkan sirkuit terbuka atau bahkan terjadi short circuit ke block engine.

Saat pemeriksaan ground, memperlihatkan tidak ada tegangan pada bagian ground. Hal tersebut yang terjadi pada kasus ini.

Perbaikan yang dilakukan sederhana:
Longgarkan baut transmisi dan tarik wiring keluar dari bellhousing. Kemudian lakukan perbaikan pada kabel yang terjepit. Kode P0758 hilang dan transmisi dapat nerfungsi dengan normal.


Namun bagaimana jika hal tersebut bukan merupakan penyebab masalahnya..??


Bagaimana jika pengukuran arus listriknya tidak menunjukkan kejanggalan...?

Pada kasus seperti itu, jika pemeriksaan sirkuit tidak menunjukkan adanya masalah, langkah selanjutnya adalah menghubungkan pin 47 dengan ground menggunakan ampere meter (mengukur arus listrik ) untuk memastikan gangguan pada sirkuit.

Tahanan solenoid sekitar 20-30 ohm dan tegangan saat mesin mati sekitar 12,6 volt, jadi jika sirkuit kelistrikannya baik maka arus yang mengalir pada sirkuit berkisar antara 0,6 sampai 0,42 ampere (I= V/R).

Jika arus listrik yang mengalir pada sirkuit tidak sesuai berarti ada masalah pada sirkuit tersebut yang dapat diakibatkan oleh: power, ground atau solenoid itu sendiri.

Dengan anggapan bahwa pemeriksaan sirkuit tidak ditemukan masalah maka kemungkinan berikutntya adalah masalah tahanan yang terlalu besar atau terlalu kecil.


Jika arus listrik yang mengalir sesuai berarti sirkuit kelistrikan tidak ada masalah dan kemungkinan ada masalah pada komputer. Namun sebelum melakukan penggantian komputer yang harganya cukup mahal sebaiknya lakukan langkah pemeriksaan akhir berikut ini:

Sebelum memutuskan penggantian kontrol unit pastikan terlebih dahulu tidak ada masasalah pada sistem wiring kelistrikannya.


Periksa juga seluruh jalur power dan ground yang menuju ke kontrol unit. Gunakan wiring diagram untuk mengidentifikasi kabel power dan ground pada konektor kontrol unit.

Gambar 4 menunjukkan konektor kontrol unit dengan tanda power dan ground pada kendaraan ini.

Konektor kontrol unit

Periksa sirkuit ini dengan backprobing pin kontrol unit dengan konektor terpasang pada kontrol unit dan kunci kontak ON.

Seluruh input tegangan harus mempunyai nilai yang sama dengan tegangan baterai dan voltage drop pada ground harus dibawah 0,10 volt.

Bypass test

Jika semua hasil pemeriksaan menunjukkan OK, maka ada satu pemeriksaan lagi yang harus dilakukan sebelum memutuskan komputer harus diganti, yaitu bypass test.

Kupas kabel pada komputer yang mengontrol sirkuit yang sedang diperiksa. Pada contoh ini adalah pin 47 konektor C2.


Hubungkan kabel dari konektor kontrol unit secara langsung pada salah satu terminal shift solenoid2-3.


Hubungkan juga kabel dari positif baterai dengan menggunakan fuse 10 amp ke terminal solenoid 2-3 yang lain (gambar 5).

Bypass test

Dengan melakukan ini, kita membuat sirkuit pengetesan untuk pengontrolan dari kontrol unit. Jika kode DTC masih tetap muncul saat pengetesan ini dilakukan maka kemungkinan besarnya terjadi kerusakan kontrol unit atau ground komputer atau power inputnya. Karena kita telah melakukan pemeriksaan power dan ground maka dapat dipastikan kontrol unit rusak.


Seperti Anda lihat, bahwa banyak sekali kemungkinan penyebab munculnya kode DTC 2-3 solenoid dan ada berbagai cara yang dilakukan untuk memeriksa sirkuitnya. Anda dapat menggunakan metode ini untuk melakukan pemeriksaan gangguan pada sirkuit solenoid yang lainnya.


Dengan menggunakan logika dan wiring diagram yang tepat, pemeriksaan bypass test dapat  Anda terapkan untuk mengatasi problem kode DTC sirkuit kelistrikan solenoid.





=================================================================

Pemeriksaan Electric Motor Fan

Memeriksa Kerja Electric Motor Fan

Motor fan berfungsi untuk mengalirkan udara ke mesin untuk membantu proses pendinginan mesin saat temperatur mesin sudah melebihi temperatur kerja atau ketika beban mesin bertambah seperti saat AC dihidupkan.

Jika motor fan tidak dapat berputar dimana seharusnya mulai bekerja dapat mengakibatkan terjadinya overheat pada mesin dan AC menjadi kurang dingin.

Electric Motor Fan

Cara Kerja Electric Cooling Fan

Electric motor  fan dipasang pada bagian belakang radiator, pada beberapa kendaraan yang menggunakan radiator ukuran yang besar biasanya menggunakan dua buah motor fan atau menggunakan motor  fan terpisah khusus untuk kondensor sistem AC.

Electric Motor Fan

Electric motor fan hanya akan berputar  saat dibutuhkan untuk mendinginkan mesin. Temperatur mesin dipantau oleh engine coolant sensor. Saat mesin baru dihidupkan dan suhunya masih dingin, motor fan tidak bekerja sampai temperatur mesin mencapai temperatur kerja.

Motor  fan akan ON dan OFF sesuai kebutuhan untuk menjaga temperatur mesin. Motor fan umumnya bekerja saat mesin dalam putaran idle atau mobil dalam kecepatan rendah dan temperatur kerja mesin sudah tercapai.


Pada mobil-mobil modern kecepatan putaran motor fan dapat berubah secara otomatis sesuai dengan kebutuhan mesin.

PERHATIAN:
Sirkuit kelistrikan motor fan pada beberapa mobil didesain agar motor fan dapat berputar sewaktu-waktu terlepas mesin dalam keadaan hidup atau tidak. Berhati-hatilah ketika bekerja pada ruang mesin saat panas. Jauhkan jari atau tools dari baling-baling motor fan.

Suara motor fan biasanya masih akan terdengar beberapa saat setelah mesin dimatikan, hal tersebut adalah normal. Namun motor fan harus berhenti beberapa menit kemudian setelah mesin dingin.


Motor fan juga akan aktif saat AC dinyalakan walaupun temperatur mesin masih dingin untuk menambah aliran udara melalui kondensor agar mendapatkan efek pendinginan yang maksimal.

Motor fan biasanya tidak dibutuhkan saat mobil melaju dengan kecepatan yang cukup tinggi dimana aliran udara yang mengalir melalui gril mobil cukup tinggi untuk mendinginkan mesin mobil.

Keuntungan Menggunakan  Electric Motor Fan

Salah satu alasan kenapa mobil-mobil sekarang menggunakan electric motor fan menggantikan motor fan mekanikal yang digerakkan oleh fan belt adalah untuk menghemat konsumsi bahan bakar dan mengurangi tingkat kebisingan. Motor fan mekanikal dapat mengkonsumsi tenaga mesin sebesar 12 HP atau lebih tergantung pada putaran mesin dan beban pendinginan.

Sirkuit Kelistrikan Electric Motor Fan

Sistem kontrol electric motor fan hanya akan mengaktifkan motor fan saat mesin membutuhkan pendinginan ekstra. Pada sistem yang terdahulu, kerja motor fan dikontrol oleh temperature switch yang dipasang pada radiator atau blok mesin.

Sirkuit Kelistrikan Kontrol Motor Fan

Saat temperatur air pendingin melebihi batas temperature switch (umumnya berkisar 90 derajat celcius), maka switch akan tertutup dan mengaktifkan relay yang menyuplai tegangan listrik ke motor fan. Motor kemudian akan terus berputar sampai temperatur air pendingin kembali turun sampai titik dimana temperatur switch akan terbuka. Terbukanya switch akan memutus tegangan listrik ke motor fan. Sistem ini juga menggunakan sirkuit kelistrikan yang terpisah untuk mengaktifkan motor fan saat AC dinyalakan.

Sirkuit kelistriksn motor fan

Pada teknologi mobil yang terbaru, motor fan di kontrol langsung oleh elctronic control unit. Kerja motor fan diatur oleh powertrain control module (PCM) atau fan control module dengan memanfaatkan input dari berbagai sensor seperti: ambient temperatur, vehicle speed sensor, engine coolant temperature dan sensor-sensor lainnya.

Wiring Diagram Motor Fan Toyota

Pada sistem yang menerapkan putaran motor fan yang bervariasi PCM memberikan on-off duty signal ke motor fan  ("pulse width modulation") yang mengatur motor fan berputar lebih cepat atau lebih lambat.

Problem Pada Electric Motor Fan

Kerusakan pada electric motor fan dan sistem kontrolnya merupakan hal buruk yang dapat menyebakan mesin mengalami overheat.

Pada sistem yang menerapkan putaran motor fan yang bervariasi, overheat juga dapat terjadi jika putaran motor fan tidak bertambah sesuai dengan beban pendinginan yang dibutuhkan mesin. Motor fan mungkin hanya bekerja pada putaran rendah saja, dimana kecepatan putaran tersebut tidak dapat memberikan efek pendinginan yang dibutuhkan untuk mencegah mesin overheat.

6 Hal Yang Dapat Menyebabkan Motor Fan Tidak Berfungsi

• Kerusakan temperatur switch, coolant sensor dan sensor lainnya
• Thertmostat macet dalam posisi TERBUKA (mesin tidak dapat mencapai temperatur kerja untuk mengaktifkan motor fan).
• Masalah pada wiring motor fan (sekering putus, konektor kendor atau korosi, short circuit atau open circuit).
• Motor fan sudah rusak
• Kerusakan pada fan control module.

Pemeriksaan Electric Motor Fan

Salah satu cara cepat memeriksa sirkuit motor fan adalah dengan menghidupkan mesin dan menyalakan AC sampai Max. Jika motor fan berputar maka dapat dipastikan motor fan, relay, fuse dan wiring dalam keadaan baik. Namun pemeriksaan ini tidak dapat memberitahu apakah temperature switch atau temperature sensor dan PCM dapat mengaktifkan motor fan saat suhu mesin sudah panas.

Pada sistem motor fan dengan variable speed, kecepatan putaran motor fan yang dikontrol oleh PCM berdasarkan input dari berbagai macam sensor. Jika input yang diterima PCM tidak benar akibat beberapa hal seperti kerusakan sensor dan gangguan pada wiring maka PCM tidak dapat mengaktifkan motor fan sesuai dengan kecepatan yang dibutuhkan untuk mendinginkan mesin.


Jika lampu Check Engine menyala dan terdapat kode DTC yang mengarah ke beberapa sensor (terutama kode DTC coolant sensor, air temperature sensor dan vehicle speed sensor), input yang tidak tepat dari sensor-sensor tersebut dapat mempengaruhi kerja dari motor fan.

Untuk mengetahui pada suhu berapa motor fan mulai berputar maka matikan telabih dahulu AC dan biarkan mesin hidup samapai mencapai temperatur kerjanya. Kebanyakan motor fan akan ulai aktif saat suhu mesin mencapai 90 - 100 derajat celcius. Jika pada suhu tersebut motor fan tetap tidak bekerja  kemungkinan ada masalah pada sistem kontrol motor fan tersebut.


Lakukan pemeriksaan tahanan temperature switch atau switch dan periksa tegangan pada kedua sisi relay (untuk melakukan hal ini dengan benar dibutuhkan wiring diagram agar dapat mengidentifikasi terminal-terminal relay dan koneksi kabel).


Motor fan dapat diperiksa dengan menggunakan kable jumper. Lepaskan konektor kabel pada motor fan dan gunakan kabel jumper untuk memberikan suplai tegangan secara langsung ke motor fan. Jika motor fan dalam keadan baik maka motor fan akan berputar dengan kecepatan normal saat diberi tegangan 12 volt. Suara bising bearing atau putaran yang lebih lambat merupakan indikasi kerusakan motor fan.

=================================================================

Memahami Dan Menganalisa Penyebab Mesin Ngelitik

Detonasi Atau Knocking.. 

Detonasi atau  "spark Knock" atau knocking adalah bentuk proses pembakaran yang tidak sempurna, campuran bahan bakar dan udara menyala secara spontan di ruang bakar saat langkah pembakaran.

Saat terjadi detonasi di dalam mesin akan terdengar suara ketukan halus pada dinding silinder yang berbunyi tik..tik..tik..sehingga sering disebut mesin ngelitik yang terdengar saat akselerasi awal atau saat tanjakan. Suara mesin ngelitik ini selain tidak enak didengar juga akan merusak komponen mesin jika dibiarkan berlangsung dalam waktu lama.

Seharusnya hanya ada satu titik awal pembakaran  yang kemudian menyebar dari titik tersebut, namun terdapat beberapa titik-titik panas yang terbentuk secara bersamaan di dalam ruang bakar.

Detonasi 

Akibatnya ledakan maksimal tidak terjadi  pada waktunya dan menyebabkan munculnya bunyi knocking yaitu benturan antara piston dan dinding silinder dan lebih dikenal dengan istilah mesin ngelitik.

Gejala detonasi lebih dirasakan saat akselerasi dan saat mesin bekerja dengan beban berat, saat pedal gas diinjak dalam ketika mobil berjalan dengan gigi tinggi atau sedang menarik beban.

Detonasi terjadi karena angka oktan bahan bakar yang digunakan  tidak mampu bertahan pada panas dan tekanan di ruang mesin yang meningkat saat mesin bekerja dengan beban berat, sehingga bahan bakar terbakar sendiri akibat panas dan tekanan yang berlebihan, bukan terbakar oleh percikan bunga api pada timing yang semestinya.


Sebenarnya detonasi dalam skala kecil dapat terjadi pada hampir semua mesin dan hal ini tidak berbahaya bagi mesin.  Namun detonasi dengan intensitas yang tinggi dan terjadi dalam waktu lama sangat berbahaya bagi komponen-komponen mesin seperti piston dan ring piston.

Jika mesin dibiarkan mengalami detonasi atau knocking dalam waktu yang lama maka dapat menimbulkan kerusakan mesin yang parah, seperti :

• Piston dan ring piston rusak.
• Gasket Cylinder Head rusak.
• Busi meleleh
• Valve meleleh
• Crankshaft bearing rusak
• 
  

Dampak Knocking Pada Komponen Mesin

Detonasi atau knocking juga mengakibatkan tenaga mesin meurun drastis, karena ledakan maksimal  di dalam silinder terjadi saat piston sedang berada pada posisi yang tidak tepat untuk menghasilkan tenaga maksimal.

Ledakan maksimal terjadi secara mendadak dan langsung turun secara drastis,  tidak terjadi secara bertahap, sehingga dorongan piston pada langkah usaha tidak terlalu kuat dan mantap.

Mencegah Detonasi  Menggunakan Bahan Bakar Dengan  Angka Oktan Yang Lebih Tinggi

Salah satu cara untuk mencegah terjadinya detonasi atau knocking  adalah dengan menggunakan bahan bakar dengan angka oktan yang lebih tinggi. Tingkat angka oktan bahan bensin diukur dari kemampuan bensin bertahan terhadap knocking.

Metode penentuan angka oktan bensin dapat berbeda-beda tergantung teknik yang digunakan, namun satu hal yang pasti semakin tinggi angka oktan besin berarti semakin tinggi kemampuannnya terhadap knocking.

Angka Oktan Bensin

Ada beberapa metode yang digunakan untuk menghasilkan bensin dengan angka oktan yang tinggi, diantaranya:

• Menggunakan bahan minyak mentah kualitas tinggi.
• Melakukan proses refinery tambahan untuk meningkatkan kandungan hydrocarbon pada bensin. 
• Menambahkan ethanol alcohol untuk meningkatkan angka oktan bensin. 

Semua proses diatas dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan bensin dengan angka oktan yang tinggi dan tentu saja biaya yang dikeluarkan untuk proses tersebut membuat harga bensin oktan tinggi menjadi lebih mahal.


Tetraethyl lead atau sering disebut timbal sudah lama digunakan sebagai zat aditif anti knocking yang dapat meningkatkan angka oktan bensin. Penggunaan Tetraethyl lead  untuk meningkatkan angka oktan bensin lebih efisien dari segi biaya namun memberikan dampak negatif pada kesehatan lingkungan.

Pada negara- negara maju seperti Amerika dan Eropa, penggunaan bensin yang mengandung timbal sudah dilarang sejak tahun 70-an dan sejak itu untuk meningkatkan angka oktan bensin dilakukan proses refinery yang lebih panjang. Selain itu untuk mendapatkan bensin dengan angka oktan yang dapat bertahan terhadap knocking  dilakukan dengan cara menambahkan aditif MBTE, ethanol alcohol dan alkane.

Penambah Angka Oktan Bensin Aftermarket 

Jika Anda mengendarai mesin performa tinggi dan tidak menemukan pompa bensin yang menjual bensin dengan angka oktan sesuai dengan kebutuhan mobil tersebut dan Anda tidak ingin menyetel timing pengapian agar lebih lambat atau menurunkan tekanan kompresi mesin maka salah satu cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan angka oktan bensin adalah dengan menambahkan zat aditif penambah angka oktan melalui tangki bahan bakar.

Octan Booster

Beberapa zat aditif tersebut biasanya mengandung timbal atau zat lain yang mempunyai fungsi seperti timbal untuk melindungi exhaust valve dari kerusakan, khususnya  pada mesin-mesin produksi sebelum tahun 1973 dimana valve seatnya tidak terlalu kuat.

Produk tersebut dapat meningkatkan angka oktan bensin beberapa tingkat tergantung bahan yang digunakan (lihat petunjuk pemakaian). Namun penambahan zat aditif tersebut mungkin tidak akan menghilangkan knocking  pada mesin-mesin dengan rasio kompresi 10 : 1 atau mesin-mesin yang menggunakan turbocharger atau supercharger.

Apa Penyebab Detonasi Atau Knocking..?

Detonasi atau knocking dapat disebabkan oleh beberapa hal, diantaranya:

• Temperatur ruang bakar terlalu tinggi.
• Mesin overheat.
• Timing pengapian terlalu maju
• Campuran bahan bakar terlalu kurus.

Beberapa mesin membutuhkan bensin dengan angka oktan minimal 91 dan akan mengalami knocking jika menggunakan bensin dengan angka oktan yang lebih rendah dari nilai tersebut.

Penggunaan bensin dengan oktan yang lebih rendah dari spesifikasi yang ditentukan pabrikan mungkin tidak akan memberikan dampak pada mesin saat beban ringan, namun biasanya gejala knocking atau ngelitik akan muncul atau mulai terasa saat mobil diakselerasi secara mendadak atau saat sedang berjalan dengan beban berat.

Knock sensor digunakan untuk mendeteksi munculnya getaran mesin akibat terjadinya knocking dan kemudian mengirimkan sinyal ke ECU yang akan memundurkan timing pengapian sampai  knocking tersebut berhenti, namun hal tersebut tidak dapat mencegah terjadinya knocking secara keseluruhan.

Oleh karena itu sangat disarankan untuk menggunakan bahan bakar dengan angka oktan yang sesuai seperti yang disebutkan pada buku pedoman pemilik atau pada tutup tangki bensin.



Hal Lain penyebab Knocking :

Tekanan kompresi yang terlalu tinggi

Akumulasi pembentukan kerak karbon di ruang bakar, pada bagian atas piston dan pada valve dapat menaikkan tekanan kompresi hingga mencapai titik yang dapat mengakibatkan terjadinya knocking.

Deposit karbon tersebut juga dapat mengakibatkan "pre ignition",  kondisi dimana titik panas di ruang bakar berubah menjadi titik pengapian yang dapat mengakibatkan bahan bakar terbakar sebelum busi memercikkan bunga api. Pre ignition juga dapat menjadi penyebab mesin sulit dimatikan ketika kunci kontak OFF.


Kecepatan pembentukan kerak karbon dan intensitas karbon di dalam ruang bakar tergantung pada cara pengoperasian mobil dan kwalitas bahan bakar yang digunakan. Kerak karbon pada mesin biasanya akan mulai terbentuk pada 10.000 - 20.000 Km pertama.


Pembentukan kerak karbon di dalam ruang bakar akan berlangsung lebih cepat oleh beberapa hal berikut ini:

• Mobil  jarang digunakan atau hanya digunakan pada perjalanan pendek saja.

• Penggantian oli terlalu lama dan tidak teratur.

• Kerusakan komponen internal mesin seperti: keausan valve bushing, kerusakan atau kedudukan ring piston yang tidak tepat.

Untuk membersihkan kerak di ruang bakar tersebut dapat dilakukan dengan menyemprotkan carbon cleaner melaui karburator atau throttle body saat mesin sedang idle (ikuti petunjuk pemakaian).

Biarkan cairan meresap beberapa menit, kemudian hidupkan mesin dan injak pedal gas untuk menaikkan putaran mesin agar kotoran yang ada di dalam ruang bakar keluar bersama gas buang. Ulangi langkah tersebut jika knocking masih terjadi.


Jika pembersihan menggunakan semprotan carbon cleaner tersebut tidak berhasil, ada metode lain yang dapat dilakukan untuk mengeluatkan deposit karbon dari ruang bakar, yaitu dengan melakukan akselerasi mendadak dan mengemudikan mobil dengan kecepatan yang cukup tinggi.


Bawa mobil ke jalan yang sepi dan kemudian lakukan akselerasi dengan menginjak penuh pedal gas (lakukan dengan hati-hati). Ulangi beberapa kali.

Kemudian kendarai mobil di jalan tol dengan kecepatan 60 km/jam selama kurang lebih 15 menit untuk mengeluarkan deposit karbon dari ruang bakar.

Pada mobil dengan jarak tempuh yang sudah tinggi dimana dan kerak karbonya sudah menempel dengan keras kedua metode tersebut kurang efektif atau kalau bisa dibilang tidak dapat menghilangkan endapan karbon tersebut.

Salah satu metode yang mungkin dapat digunakan dan saat ini sedang menjadi tren dengan istilah gurah mesin adalah dengan menggunakan cairan carbon clean yang dimasukkan kedalam ruang mesin melalui lubang busi

Gurah mesin untuk membersihkan ruang bakar

Lepaskan semua busi dan tuangkan cairan carbon cleaner ke dalam mesin.
Diamkan cairan pembersih tersebut selama 15 menit agar kerak karbon dapat terlepas. Lalu dengan menggunakan alat vakum khusus, sedot kotoran dari ruang bakar tersebut. Metode ini cukup efektif dan  relatif lebih murah karena tidak memerlukan pembongkaran kepala silinder.


Pada mesin dengan static compression yang lebih tinggi dari 10:1 satu-satunya jalan untuk menghilangkan masalah knocking atau ngelitik tersebut yang berhubungan dengan oktan bahan bakar adalah dengan melakukan modifikasi untuk menurunkan tekanan kompresi mesin, seperti menggunakan piston dengan kompresi yang lebih rendah, kepala silinder dengan ruang bakar yang lebih besar atau mengganti gasket kepala silinder dengan yang lebih tebal.

Timing Pengapian Terlalu Maju

Timing pengapian yang terlalu maju juga dapat mengakibatkan knocking. Timing pengapian yang terlalu maju mengakibatkan tekanan silinder meningkat terlalu cepat.

Pada mesin-mesin yang masih menggunakan distributor mekanikal, memundurkan timing pengapian dapat dilakukan dengan memutar distributor beberapa derajat atau dengan mengganti pegas governor advancer sehingga timing pengapian tidak terlampau maju dan mencegah terjadinya knocking, namun jika dimundurkan terlalu jauh akan berakibat pada hilangnya tenaga mesin.

Pada mobil keluaran terbaru yang menggunakan pengajuan pengapian elektronik, timing pengapian dapat disetel dengan mengubah spark advance curve menggunakan scantool tuner.

Mesin Overheat

Overheat pada mesin dapat mengakibatkan knocking. Mesin dengan temperatur yang terlalu panas akan meningkatkan resiko terjadinya knocking.
Overheat dapat diakibakan oleh beberapa hal seperti:

• Air radiator yang kurang (periksa dari kemungkinan terjadinya kebocoran air radiator).
• Kerusakan pada fan clutch.
• Shroud motor fan rusak.
• Electric motor fan, relay, dan temperature sensor tidak berfungsi dengan benar.
• Thermostat macet dalam posisi tertutup
• Water pump rusak
• Radiator tersumbat
• Terjadi sumbatan pada saluran ekshaust yang dapat diakibatkan catalytic converter yang mampet.

Pelepasan panas yang tidak sempurna di dalam mesin akibat adanya korosi di dalam water jacket juga dapat mengakibatkan meningkatnya temperatur mesin.

Temperatur Udara Masuk Terlalu Panas

Udara yang terlalu panas juga dapat mengakibatkan knocking. Pada mesin yang masih menggunakan karburator terdapat thermostatic controlled air cleaner yang berfungsi untuk memanaskan udara agar memudahkan penguapan bahan bakar saat warming up..


Jika control door macet dalam kondisi tertutup, karburator akan terus-menerus menerima  udara yang panas.  Jika temperatur mesin sudah panas hal ini akan memicu terjadinya knocking, apalagi jika memang suhu udara luar juga sedang panas.

Periksa kerja dari air flow control door pada air cleaner untuk melihat apakah valve terbuka saat mesin sudah panas. Jika tidak ada pergerakan valve maka kemungkinan ada kerusakan pada vacuum motor atau thermostat.

Campuran Bahan bakar Dan Udara Terlalu Kurus.

Campuran bahan bakar yang terlalu kurus dapat mengakibatkan knocking. Campuran bahan bakar yang kaya dapat mengatasi knocking sedangkan campuran yang kurus tidak mampu.

Campuran bahan bakar dan udara yang kurus dapat disebabkan oleh:

• Kebocoran udara pada saluran vakum, gasket intake manifold, gasket karburator atau throttle body yang dapat mengakibatkan udara yang msuk ke dalam mesin terlalu banyak.

• Injektor kotor, jet karburator tersumbat deposit atau kotoran, fuel filter tersumbat dan fuel pump lemah.

Jika campuran bahan bakar terlalu kurus maka dapat mengakibatkan terjadinya lean misfire saat mesin beban berat, hal ini dapat menimbulkan beberapa gejala pada mesin seperti tersendat dan idle yang tidak rata.


Campuran bahan bakar dan udara juga dipengaruhi oleh ketinggian atau elevasi. Semakin tinggi suatu tempat maka kepadatan oksigennya semakin berkurang. Karburator yang disetel untuk pengendaraan didataran tinggi akan mengalami campuran yang kurus saat digunakan pada dataran rendah.

Pada sistem karburator yang dapat memberikan feedback dan pada sistem EFI perbedaan ketinggian tidak akan mempengaruhi campuran bahan bakar karena mempunyai sensor sensor seperti, oksigen sensor dan barometric pressure sensor yang akan mengkompensasi perbedaan ketinggian tersebut.

Penggunaan Busi Tidak Sesuai 

Menggunakan busi dengan tingkat panas yang berbeda dengan spesifikasi mesin dapat menyebabkan knocking. Busi dengan elektroda tembaga mempunyai tingkat panas yang lebih luas dari busi biasa yang mengurangi resiko terjadinya knocking.

Sistem EGR Tidak Bekerja

Jika sistem EGR tidak dapat berfungsi dengan baik maka akan dapat mengakibatkan knocking.  Exhaust gas recirculation (EGR) memberikan efek pendinginan  temperatur ruang bakar, karena EGR akan "menipiskan" campuran bahan bakar udara dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar sehingga akan mengurangi pembentukan gas NOx . Sistem EGR juga mengurangi resiko terjadinya knocking.

Jadi jika sistem EGR tidak bekerja atau selang kevakumnnya dilepaskan maka temperatur ruang bakar akan menjadi tinggi saat mesin dalam beban berat dan dapat memicu terjadinya knocking.

Tekanan Turbocharger yang berlebihan.

Pengontrolan tekanan turbocharger pada mesin merupakan hal yang sangat penting untuk mencegah terjadinya knocking. Turbo wastegate berfungsi untuk membocorkan boost pressure untuk merespon kenaikan tekanan pada intake manifold.

Pada mesin-mesin keluaran terbaru solenoid yang dikontrol oleh komputer mengatur kerja dari wastegate. Turbocharger dapat menghasilkan boost pressure yang berlebihan jika mengalami kerusakan beberapa hal berikut ini:

• Kerusakan pada manifold pressure sensor.
• Kerusakan pada control solenoid wastegate
• Kerusakan pada wastegate itu sendiri.
• Kebocoran kevakuman pada sambungan komponen-komponen turbocharger.

Penggunaan intercooler dapat mencegah resiko terjadinya knocking pada mesin yang menggunakan turbocharger.
Intercooler berfungsi untuk mendinginkan udara panas yang akan masuk ke dalam mesin setelah keluar dari compressor turbocharger.


Menambahkan intercooler pada mesin turbo yang aslinya tidak menggunakan intercooler akan membantu menghindari terjadinya knocking sekaligus meningkatkan kemampuan mesin menerima boost pressure yang lebih besar.

Jika melakukan modifikasi pada turbocharger bawaan pabrikan maka intercooler standard harus diganti dengan intercooller aftermarket yang lebih besar dan efisien untuk mencegah terjadinya knocking.

Kerusakan Knock Sensor

Mesin-mesin keluaran terbaru banyak yang menggunakan knock sensor yang akan merespon getaran pada mesin akibat knocking (frekuensi getaran akibat knocking biasanya sekitar 6-8 Khz).

Knock sensor menghasilkan sinyal tegangan yang dikirim ke ECU agar ECU memundurkan timing pengapian sampai knocking berhenti.

Kerja dari knock sensor dapat diperiksa dengan memukulkan batang besi pada manifold atau kepala silinder didekat sensor (jangan memukul sensor secara langsung) dan perhatikan timing pengapian menggunakan data display scantool akan berubah saat mesin idle.


Jika timing pengapian tidak berubah atau dimundurkan, kemungkinan knock sensor rusak atau dapat juga karena ada gangguan di sirkuit kontrol timing pengapian di dalam komputer itu sendiri.

Terkadang knock sensor akan merespon getaran yang bukan disebabkan oleh knocking seperti getaran dari mekanikal fuel pump, bearing alternator iming pengapian.

=================================================================

DTC P0010 TOYOTA 1TR-FE

Memperbaiki Kerusakan DTC P0010 Kontrol Mesin Toyota 1TR-FE  

PENJELASAN

P0010  Sirkuit Aktuator Posisi Camshaft "A" (Bank 1)

Sistem Variable Valve Timing (VVT) menyetel intake valve timing untuk meningkatkan kemampuan pengendaraan. Tekanan oli meisn memutar VVT controller untuk menyetel waktu valve.

Camshaft timing oil control valve assembly adalah solenoid valve dan memindahkan saluran oli mesin. Valve bergerak ketika ECM mengalirkan 12V ke solenoid. ECM mengubah waktu energi pada solenoid (duty-cycle) sesuai dengan posisi chamshaft, posisi crankshaft, posisi throttle, dll.

PENJELASAN MONITOR

DTC dirancang untuk mendeteksi open atau short dalam sirkuit camshaft timing oil control valve assembly (untuk intake side).

Jika camshaft timing oil control valve duty-cycle terlalu tinggi atau rendah ketika ignition switch ON atau mesin sedang berputar, ECM akan menghidupkan MIL dan menyimpan DTC tersebut.

KONFIRMASI POLA PENGENDARAAN

1.Hubungkan GTS ke DLC3.

2.Putar ignition switch ke ON dan hidupkan GTS.

3.Hapus DTC (bahkan jika tidak terdapat DTC yang disimpan, lakukan prosedur yang menghapus DTC).

4.Putar ignition switch ke OFF dan tunggu minimal selama 30 detik.

5.Putar ignition switch ke ON dan hidupkan GTS.

6.Tunggu 5 detik atau lebih

7.Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes.

8.Baca pembatalan DTC.

PETUNJUK:

• Jika output DTC tertunda, sistem malfungsi.

• Jika output DTC tidak tertunda, lakukan prosedur berikut.

9. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Utility / All Readiness.

10. Input DTC: P0010.

11. Periksa hasil DTC judgment.

PETUNJUK:

• Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan NORMAL, sistem normal.

• Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan ABNORMAL, sistem mengalami kerusakan.

•  Jika nilai judgment menunjukkan INCOMPLETE atau N/A, lakukan Mengkonfirmasi Pola Pengendaraan dan periksa DTC hasil judgment kembali.

WIRING DIAGRAM

PERINGATAN / PERHATIAN / PETUNJUK

PETUNJUK:
Baca freeze frame data menggunakan GTS. ECM merekam informasi kondisi kendaraan dan pengendaraan sebagai freeze frame data saat DTC disimpan. Ketika melakukan troubleshooting, freeze frame data dapat membantu menentukan apakah kendaraan telah berjalan atau diam, apakah mesin panas atau tidak, apakah rasio udara-bahan bakar gemuk atau kurus, dan penyimpanan data lain sewaktu terjadi kerusakan.

PROSEDUR PEMERIKSAAN DTC P0010

1.BACA DTC OUTPUT (DTC P0010)

Hubungkan GTS ke DLC3.

Ubah ignition switch ke ON.

Hidupkan GTS.

Hapus DTC setelah merekam freeze frame data dan DTC.

Putar ignition switch ke OFF dan tunggu minimal selama 30 detik.

Putar ignition switch ke ON dan tunggu 5 detik.

Hidupkan GTS.

Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes.

Baca DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Trouble Codes


Hasil:

B  ⇒ PERIKSA DARI PROBLEM INTERMITTENT

A
⇓

2.PERIKSA CAMSHAFT TIMING OIL CONTROL VALVE ASSEMBLY (UNTUK INTAKE SIDE)

a. Periksa camshaft timing oil control valve assembly (untuk sisi intake).

Ukur resistansi sesuaikan dengan nilai dalam tabel di bawah ini.

Resistansi Standar:

Bila hasilnya tidak sesuai spesifikasi, ganti camshaft timing oil control valve assembly.

Periksa cara kerja.

Alirkan voltase baterai antara terminal dan periksa bahwa spool valve beroperasi.

PETUNJUK:

• Masalah di spool valve yang kembali disebabkan oleh menempel lumpur atau benda asing kadang-kadang menyebabkan sedikit kebocoran tekanan ke advanced side dan menyebabkan deteksi DTC.

• Jika spool valve macet, ganti camshaft timing oil control valve assembly.

NG   ⇒ GANTI CAMSHAFT TIMING OIL CONTROL VALVE ASSEMBLY (UNTUK SISI INTAKE)  

OK
⇓

3. PERIKSA HARNESS DAN KONEKTOR (CAMSHAFT TIMING OIL CONTROL VALVE ASSEMBLY (UNTUK INTAKE SIDE) - ECM

a. Lepas hubungan konektor camshaft timing oil control valve assembly (untuk intake side).

b. Lepas hubungan konektor ECM.

c. Ukur resistansi sesuaikan dengan nilai dalam tabel di bawah ini.

Resistansi Standar:

 

OK   ⇒ GANTI ECM

NG
⇓
PERBAIKI ATAU GANTI HARNESS ATAU KONEKTOR

=================================================================

DTC P0011, P0012 SISTEM KONTROL MESIN TOYOTA 1TR-FE

Memperbaiki Kerusakan DTC P0011 Kontrol Mesin Toyota 1TR-FE  

PENJELASAN DTC P0011, DTC P0012

DTC P0011  Posisi Camshaft "A" - Timing Over-Advanced atau System Performance (Bank 1) 

DTC P0012  Posisi Camshaft "A" - Timing Over-Retarded (Bank 1)  

Sistem Variable Valve Timing (VVT) menyetel intake valve timing untuk meningkatkan kemampuan pengendaraan. Tekanan oli meisn memutar VVT controller untuk menyetel waktu valve.

Camshaft timing oil control valve assembly adalah solenoid valve dan memindahkan saluran oli mesin. Valve bergerak ketika ECM mengalirkan 12V ke solenoid. ECM mengubah waktu energi pada solenoid (duty-cycle) sesuai dengan posisi chamshaft, posisi crankshaft, posisi throttle, dll.

PENJELASAN MONITOR

ECM mengoptimalkan intake valve timing menggunakan sistem Variable Valve Timing (VVT) untuk mengontrol intake camshaft. Sistem VVT termasuk ECM, camshaft timing oil control valve dan camshaft timing gear.

ECM mengimkan target sinyal kontrol duty-cycle ke camshaft timing oil control valve. Sinyal kontrol ini mengatur tekanan oli yang disuplai ke camshaft timing gear. Camshaft timing gear dapat maju atau menghambat intake camshaft.

Jika perbedaan antara target dan intake valve timing yang sebenarnya adalah besar, dan perubahan dalam intake valve timing yang sebenarnya kecil, ECM menginterpretasikan ini sebagai camshaft timing gear macet dan menyimpan DTC.

Contoh:

DTC P0011 disimpan ketika kondisi berikut "A" dan "B" ditemui:
1.Dibutuhkan 5 detik atau lebih untuk mengubah valve timing dengan 5 ° CA (Kondisi "A").
2.Kondisi di bawah "A" ditemui selama 9.5 detik atau lebih (Kondisi "B").


DTC P0012 disimpan ketika kondisi berikut "C" dan "D" ditemui:
1. Dibutuhkan 5 detik atau lebih untuk mengubah valve timing dengan 5 ° CA (Kondisi "C").
2. Kondisi di bawah "C" ditemui selama 60 detik atau lebih (Kondisi "D") (untuk Euro-OBD).
3. Kondisi di bawah "C" ditemui selama 107 detik atau lebih (Kondisi "D") (kecuali Euro-OBD).

DTC ini menunjukkan bahwa camshaft timing gear tidak dapat bekerja dengan benar karena camshaft timing oil control valve mengalami kerusakan atau adanya benda asing pada camshaft timing oil control valve assembly.

STRATEGI MONITOR

KONFIRMASI POLA PENGENDARAAN

1. Hubungkan GTS ke DLC3.
2. Putar ignition switch ke ON dan hidupkan GTS.
3. Hapus DTC (bahkan jika tidak terdapat DTC yang disimpan, lakukan prosedur yang menghapus DTC).
4. Putar ignition switch ke OFF dan tunggu minimal selama 30 detik.
5. Putar ignition switch ke ON dan hidupkan GTS [A].
6. Hidupkan mesin dan panaskan sampai temperatur engine coolant mencapai 75°C (167°F) atau lebih tinggi [B].
7. Jalankan kendaraan pada sekitar 60 km/h (37 mph) selama 10 menit atau lebih [C].

PERINGATAN:
Ketika melakukan konfirmasi pola pengendaraan, patuhi batas kecepatan dan peraturan lalu lintas.

8. Idle mesin selama 3 menit atau lebih [D].
9. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes [E].
10. Baca pembatalan DTC.

PETUNJUK:

• Jika output DTC tertunda, sistem malfungsi.

• Jika output DTC tidak tertunda, lkukan prosedur berikut.

11. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Utility / All Readiness.
12. Input DTC: P0011 atau P0012.
13. Periksa hasil DTC judgment.

PETUNJUK:

• Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan NORMAL, sistem normal.

• Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan ABNORMAL, sistem mengalami kerusakan.

• Jika hasil judgment menunjukkan INCOMPLETE atau N/A, lakukan langkah [F] seterusnya [H].

14. Baca pola dari akselerasi kendaraan dari diam hingga sekitar 60 km/h (37 mph) dan kemudian perlambat kendaraan10 sampai 15 kali [F].

PERINGATAN:
Ketika melakukan konfirmasi pola pengendaraan, patuhi batas kecepatan dan peraturan lalu lintas.

PETUNJUK:
Tekan accelerator pedal dengan kuat.

15. Idle mesin selama 3 menit atau lebih [G].
16. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes [H].
17. Baca pembatalan DTC.

PETUNJUK:

• Jika output DTC tertunda, sistem malfungsi.

• Jika output DTC tidak tertunda, lkukan prosedur berikut.

18. Periksa hasil DTC judgment kembali.


PETUNJUK:
Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan NORMAL, sistem normal.
 Jika hasil judgment (penilaian) menunjukkan ABNORMAL, sistem mengalami kerusakan.

WIRING DIAGRAM

PETUNJUK:

• DTC P0011 atau P0012 mungkin disimpan bila terdapat benda asing dalam oli mesin tersangkut ke salah satu part dari sistem. DTC akan tetap disimpan meskipun sistem kembali ke normal setelah beberapa saat. Benda asing ini dapat ditangkap oleh oil filter.

• Baca freeze frame data menggunakan GTS. ECM merekam informasi kondisi kendaraan dan pengendaraan sebagai freeze frame data saat DTC disimpan. Ketika melakukan troubleshooting, freeze frame data dapat membantu menentukan apakah kendaraan telah berjalan atau diam, apakah mesin panas atau tidak, apakah rasio udara-bahan bakar gemuk atau kurus, dan penyimpanan data lain sewaktu terjadi kerusakan.

PROSEDUR PEMERIKSAAAN DTC P0011, P0012 

1.PERIKSA ADANYA OUTPUT DTC YANG LAIN (SEBAGAI TAMBAHAN UNTUK DTC P011 atau POO12)

a. Hubungkan GTS ke DLC3.

b. Ubah ignition switch ke ON.

c. Hidupkan GTS.

d. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes.

e. Baca DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Trouble Codes

PETUNJUK:
Jika DTC apapun selain P0011 atau P0012 yang di-output, pertama lakukan troubleshooting DTC tersebut.

B    ⇒ LANJUTKAN KE BAGAN DTC

A
⇓
2.MELAKUKAN ACTIVE TEST MENGGUNAKAN GTS (KONTROL VVT LINEAR)

a. Hubungkan GTS ke DLC3.

b. Hidupkan mesin.

c. Hidupkan GTS.

d. Putar switch A/C ke on.

e. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the VVT Linear (Bank 1).
Powertrain > Engine and ECT > Active Test

 

f. Periksa kecepatan mesin saat megoperasikan camshaft camshaft timing oil control valve assembly (untuk intake side) menggunakan GTS.

OK:

PETUNJUK:
 Lihat ke "Data List / Active Test" [VVT OCV Duty #1 dan VVT Change Angle #1].

Jika hasilnya tidak dapat diterima, dinginkan mesin (temperatur engine coolant 50°C (122°F) atau kurang) dan lakukan Active Test kembali.


OK   ⇒ 3.PERIKSA APAKAH DTC DI-OUTPUT LAGI ATAU TIDAK (DTC P0011 ATAU P0012)

NG  ⇒ 4.PERIKSA VALVE TIMING (PERIKSA KEKENDURAN TIMING CHAIN DAN GIGI LOMPAT)

3.PERIKSA APAKAH DTC DI-OUTPUT LAGI ATAU TIDAK (DTC P0011 ATAU P0012)

a. Hubungkan GTS ke DLC3.

b. Ubah ignition switch ke ON.

c. Hidupkan GTS.

d. Hapus DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Clear DTCs

e. Putar ignition switch ke OFF dan tunggu minimal selama 30 detik.

f. Ubah ignition switch ke ON.

g. Hidupkan GTS.

h. Hidupkan mesin dan panaskan mesin.

i. Kemudikan kendaraan sesuai dengan pola pengendaraan yang ditunjukkan pada Konfirmasi Pola Pengendaraan.

j. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes / Pending.

k. Baca pembatalan DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Trouble Codes

PETUNJUK:
DTC P0011 atau P0012 mungkin disimpan bila terdapat benda asing dalam oli mesin tersangkut ke salah satu part dari sistem. DTC akan tetap disimpan meskipun sistem kembali ke normal setelah beberapa saat. Benda asing ini dapat ditangkap oleh oil filter.

A   ⇒ PERIKSA DARI PROBLEM INTERMITTENT

B
⇓

4.PERIKSA VALVE TIMING (PERIKSA KEKENDURAN TIMING CHAIN DAN GIGI LOMPAT)

a.

Lepas cylinder head cover sub-assembly.

b. Putar crankshaft untuk meluruskan tanda timing dari crankshaft.

c. Luruskan groove pada crankshaft pulley dengan posisi "0".

d Konfirmasi apakah timing mark dari camshaft pulley dan cylinder head cover saling berhadapan.

PETUNJUK:
Jika tanda timing tidak seperti pada gambar, putar crankshaft satu kali putaran searah jarum jam.

OK:
Timing mark dari camshaft pulley dan cylinder head cover menghadap satu sama lain ketika groove pada crankshaft pulley berada dalam posisi "0".

NG  ⇒PERIKSA SISTEM MEKANIKAL MESIN

OK  
⇓

5.MEMERIKSA CAMSHAFT TIMING OIL CONTROL VALVE ASSEMBLY (UNTUK INTAKE SIDE)

a. Periksa camshaft timing oil control valve assembly (untuk sisi intake).

Ukur resistansi sesuaikan dengan nilai dalam tabel di bawah ini.

Resistansi Standar:

Bila hasilnya tidak sesuai spesifikasi, ganti camshaft timing oil control valve assembly.

Periksa cara kerja.

Alirkan voltase baterai antara terminal dan periksa bahwa spool valve beroperasi.

PETUNJUK:

• Masalah di spool valve yang kembali disebabkan oleh menempel lumpur atau benda asing kadang-kadang menyebabkan sedikit kebocoran tekanan ke advanced side dan menyebabkan deteksi DTC.

• Jika spool valve macet, ganti camshaft timing oil control valve assembly.

NG  ⇒ MENGGANTI CAMSHAFT TIMING OIL CONTROL VALVE ASSEMBLY (UNTUK SISI INTAKE)

OK  
⇓

6.PERIKSA FILTER OIL CONTROL VALVE

a. Lepas oil control valve filter.

b. Periksa bahwa filter tidak tersumbat.

OK:
Filter tidak tersumbat.

NG   ⇒ GANTI OIL CONTROL VALVE FILTER

OK  
⇓

7.GANTI CAMSHAFT TIMING GEAR ASSEMBLY

a. Ganti camshaft timing gear assembly.

PETUNJUK:
Lakukan "Pemeriksaan Setelah Perbaikan" setelah mengganti camshaft timing gear assembly.

NEXT
⇓

8.PERIKSA APAKAH DTC DI-OUTPUT LAGI ATAU TIDAK (DTC P0011 ATAU P0012)

a. Hubungkan GTS ke DLC3.

b. Ubah ignition switch ke ON.

c. Hidupkan GTS.

d. Hapus DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Clear DTCs

e. Putar ignition switch ke OFF dan tunggu minimal selama 30 detik.

f. Ubah ignition switch ke ON.

g. Hidupkan GTS.

h. Hidupkan mesin dan panaskan mesin.

i. Kemudikan kendaraan sesuai dengan pola pengendaraan yang ditunjukkan pada Konfirmasi Pola Pengendaraan.

j. Masuk ke menu berikut ini: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes / Pending.

k. Baca pembatalan DTC.
Powertrain > Engine and ECT > Trouble Codes

A   ⇒ SELESAI

B
⇓
GANTI ECM

=================================================================